农历新年刚刚过完，比亚迪、五菱、吉利和哪吒等车企就开启了新一轮价格战的攻势，这让人又不禁想起去年1月特斯拉突然的“官降”。
正是在车企和经销商的“价格战”之下，加上各地政府汽车补贴政策的陆续推出，更有比亚迪、吉利和奇瑞自主车企加大出口力度，2023年我国国产汽车(含乘用车和商用车)市场产销双双首次突破3000万辆，分别达到3016.1万辆和3009.4万辆。
其中，新能源批发销量同比增长35.8%至949.7万辆，出口销量同比增长57.9%至491万辆，两者均创下历史新高。
以上数据都属于批发层面，零售层面而言，国内汽车销量却只同比增长6%，其中包含微面的广义乘用车仅增长4.2%。
若以最能反映真实市场成交量的上险数（含国产车和进口车），2023年国内乘用车销量为2188.2万辆，同比增长5.7%。其中，得益于年底购车热潮的出现，12月售出254.9万辆，是年内的最好表现。
这一年里，乘用车市场发生了不小的变化。
从车身类型来看，轿车正逐渐失去绝对的优势地位。
众所周知，由于起步早、车型众多等有利条件，早年在我国轿车的份额一直遥遥领先于SUV， 依靠A00/A0级纯电轿车市场的蓬勃发展，2022年一度曾再次回到49%以上。
可惜的是，随着A00/A0级纯电轿车销量的快速回落，得益于空间大和价格不断下探等优势，新能源SUV却越发受到消费者的喜爱，2023年下半年SUV份额曾数次超过轿车，推动着全年SUV市场增加至46.9%，仅落后轿车0.5个百分点，这是近年来两者之间的最小差距。
与此同时，在GL8、传祺M8、丰田赛那、丰田格瑞维亚和腾势D9等中高端产品的共同努力之下，特别是以腾势D9、极氪009、岚图梦想家等为代表的新能源MPV体量不断增加，2023年MPV总销量重新回到百万以上，达到104.9万辆，在乘用车中份额也从2022年4.4%的低谷回升至4.8%。
从能源类型来看，则是新能源（包含插混、纯电、增程式、甲醇和燃料电池）的市场首次突破30%的大关。
尽管，传统燃油车依旧占据着主导地位，然而随着比亚迪秦、比亚迪海豚、Aion S、比亚迪海鸥等新能源轿车与特斯拉Model Y、比亚迪宋PLUS、比亚迪元PLUS、Aion Y等新能源SUV销量不断走高，2023年我国新能源市场销量逐渐增加，其中12月进一步提升至89.1万辆，几乎相当于1月的3倍。
这也使得乘用车市场中的新能源渗透率水涨船高，11月份额甚至创下38.5%的新高，虽说12月受到传统燃油车反攻的影响有所减少，全年依旧达到33.3%。
因为在新能源市场占有更大的优势，尤其是在比亚迪、广汽埃安、五菱、吉利、理想和长安等品牌的带领下，近年来自主阵营在我国乘用车市场中的份额也随之不断攀升。
2022年自主的单月份额均超过40%，去年每月都保持在45%以上，其中去年下半年基本甚至达到50%左右。这直接推动着去年自主的市场份额创下49.3%的历史新高，由此可知接下来自主份额过半是必然的。
在自主份额蹭蹭上涨的同时，欧系、日系、美系和韩系却连续数年走跌。
得益于进入时间早、品牌和车型众多，近年来以德国车企为代表的欧系和日系一直以来都是我国乘用车市场中份额较大的两大外资系别。
特别是前者，不仅拥有在国内拥有南北大众的两家体量超过百万的车企，而且奔驰、宝马、奥迪和保时捷等进口车的数量也十分可观，因此多年来份额保持在20%以上，去年也仍能达到22.3%。
可日系却没能如此幸运，因三大销量支柱丰田、本田和日产销量均出现不同程度的减少，2023年日系的份额已跌破20%，仅剩17.7%。
而美系虽有国内两大新能源巨头之一的特斯拉，但无奈别克、雪佛兰、凯迪拉克、福特和林肯等品牌销量都有明显下滑的迹象，是以市场份额也不增反降，去年收窄至7.9%。
至于曾经凭借性价比在市场中占有一席之地的韩系，近年来市场份额更可谓是“一泻千里”。
随着自主车企和其他合资车企廉价车型价格的不断下探，抢占了韩系原本的市场，导致其市场份额从近10%逐渐减少，连续多年地走跌，去年已只剩下1.4%，未来可能还会进一步向1%靠近。
综上可知，随着新能源市场浪潮的越发汹涌，近两年我国乘用车市场中各系细分领域也发生着诸多变化，其中以自主份额的飙升最为明显，哪怕是拥有特斯拉的美系也无法与之抗衡。
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