2025年11月3日，威马汽车官方账号发布了一条微博，“好事将近，敬请期待”，配图文案写着“念念不忘，必有回响”。
这条动态瞬间引爆评论区，迎接它的并非祝福，是数百条愤怒的声讨：“还我工资！ ”“车机瘫痪了，终身质保在哪？ ”
“先还钱再演戏！ ”曾经与蔚小理并列“造车新势力四小龙”的威马，在负债450亿元、创始人沈晖远走海外后，竟试图以“复活”之名重返战场。
这场看似励志的翻身大戏，背后却是资本、供应商、员工和车主四重撕裂的残酷现实。
沈晖的“大众电动车梦”与350亿资本狂欢
2015年，45岁的沈晖带着“打工受够了”的宣言离开吉利，创立威马汽车。 这位曾主导吉利收购沃尔沃案的“并购悍将”，凭借深厚的行业人脉，迅速为威马撬动巨额资本。
截至2021年，威马累计融资超350亿元，投资方包括百度、腾讯、红杉资本，甚至赌王何鸿燊家族。
2020年，威马拿下造车新势力史上最大单笔融资D轮100亿元，沈晖一度豪言：“我们的目标不是特斯拉，而是做电动车里的大众！ ”
威马的开局堪称顺风顺水。 2018年，首款车型EX5以10万-20万元定价切入市场，连续多月蝉联新势力单车销量冠军。
2019年，威马年销量达1.69万辆，仅次于蔚来位居行业第二。 为彰显实力，沈晖坚持自建工厂，先后投入近200亿元在温州和黄冈建成两座产能25万辆的基地，高调宣称：“如果代工生产，我会天天睡不着觉！ ”
烧光400亿，却烧不出核心竞争力
表面的风光下，威马的内患早已埋下。 沈晖虽擅长融资，却对资金使用缺乏掌控。 2019-2021年，威马研发投入总计仅28.66亿元，不及蔚来2021年一年投入（45.9亿元）的六成。
与此同时，沈晖执着于重资产布局：黄冈工厂耗资202亿元，威马年销量峰值仅4.4万辆，产能利用率不足18%，导致资金空转。
更致命的是内部管理的混乱。 联合创始人侯海靖与前CTO闫枫因车机系统决策权爆发冲突，甚至出现“一款车装两套系统”的荒唐局面。
高管内斗导致产品迭代停滞，沈晖早年规划的“128战略”（1个架构、2个平台、8款车型）始终未能落地，轿车M7连续跳票四年。
2022年，威马销量暴跌至2.95万辆，同比下滑33%，同期蔚小理均已突破10万年销大关。
锁电、自燃、抄袭官司与创始人跑路
2021年起，威马的产品隐患集中爆发。 多起自燃事故后，威马通过OTA升级“锁电”（限制电池充电容量），引发车主集体维权，甚至被广东315晚会点名批评。
与此同时，威马与吉利的知识产权纠纷案一审败诉，被判赔偿700万元并停用EX5的5个底盘零部件图纸。 此后吉利再度起诉，索赔金额高达6.4亿元，彻底撕破威马“技术派”伪装。
资金链断裂后，威马迅速崩塌。 2023年2月，员工收到“停薪留职”通知，供应商在大堂拉横幅讨债；10月，威马申请破产重整，负债总额高达450亿元。
沈晖在2021年领取12.6亿元年薪后，于2023年质押股权套现，携家人移居海外。 留下的烂摊子中，248名员工被拖欠工资1339万元，10万车主面临“售后无门、车机停更”的困境。
宝能系接盘，百万辆目标还是画饼充饥？
2025年4月，威马破产重整计划获法院批准，神秘接盘方“深圳翔飞”浮出水面。 股权穿透显示，该公司实控人为宝能系资本，宝能自身被执行金额超500亿元，旗下观致汽车年销量不足万辆。
翔飞发布的白皮书宣称：2025年复产EX5/E5，目标产销2万辆；2030年挑战百万销量、1200亿营收。 讽刺的是，翔飞的经营范围并不包括汽车制造。
所谓的“复活”计划漏洞百出。 威马复产车型仍沿用5年前的三元锂电池技术，续航标定600km，而同级竞品如比亚迪元PLUS已实现续航、智能化的全面碾压。
威马APP虽重新上架，但车机网络和终身质保承诺仍未恢复，车主投诉“修车需拆旧件凑配件”。 截至2025年11月，威马确认债权总额达260亿元，翔飞承诺的初期投资仅10亿元，对于汽车制造无疑是杯水车薪。
全部评论 （0）