“玛莎拉蒂品牌不对外出售。 ”2026年3月13日，Stellantis集团亚太区传播副总裁王超的这句回应，给沸沸扬扬的“小米收购玛莎拉蒂”传闻画上了一个明确的句号。 他同时强调，关于集团拆分的说法“毫无任何事实依据，纯属臆测和捏造”。
然而，这场迅速被澄清的乌龙，并没有随着官方辟谣而彻底消散。 几乎在同一时间，小米创始人雷军在一段视频里回应了另一个问题：为什么提前停售第一代SU7。 他的回答是：“确实对我们前三个月的销售产生了影响，但我们不想背刺老用户。 ”
两件看似不相干的事，被放在了同一天。 一个是被否认的收购，一个是坦诚的停售。 它们共同勾勒出当前汽车行业最真实的剖面。
彭博社在3月12日率先报道了Stellantis与小米、小鹏接触的消息。 知情人士称，谈判已持续数月，内容涉及中国企业入股Stellantis欧洲业务，甚至包括玛莎拉蒂这样的豪华品牌，以及利用Stellantis在欧洲的过剩产能帮助中国车企实现本地化生产。
谈判的背景是Stellantis集团2025年高达223亿欧元的净亏损，这相当于超过1800亿元人民币。 集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨承认，这反映了公司“高估了能源转型速度所带来的代价”。 为了应对危机，公司在2025年下半年计提了约222亿欧元的资产减值和重组费用，并暂停了2026年的股息派发。
作为集团旗下的超豪华品牌，玛莎拉蒂的境遇更为直观。 这个品牌在2017年全球销量曾接近5万辆，其中中国市场贡献了超过1.44万辆。 而到了2025年，其全球销量已萎缩至约7900辆。 在中国市场，2024年销量仅1209辆，2025年前九个月进口销量为1023辆，同比仍在下滑。 一款官方指导价65万元起的SUV车型，终端促销价一度跌至38万元左右。
另一边，小米汽车在2026年2月完成了第一代SU7最后一辆车的交付，累计交付量超过38.1万辆。 为了给新一代车型让路，生产已提前停止。 这直接影响了2026年前三个月的销售数据，2月小米汽车销量环比有所下滑，主力交付车型变成了YU7。
雷军将造车形容为一场“马拉松”。 他坦言过去两年“跌宕起伏、冰火两重天”，成绩超出想象，也承受了诸多批评。 停售老款车型影响短期销量，但团队的决定是避免损害早期用户的权益。 新一代SU7作为小米的第一次整车改版，花了两年多时间打磨，将于3月19日正式上市。
新车在安全、三电系统等方面进行了升级，例如采用了2200MPa超强钢“内嵌式防滚架”，全系标配9个气囊。 雷军说，想要超越第一代SU7“确实不容易”。
对于Stellantis而言，与中国车企的接触并非一时兴起。 在此之前，它已经通过投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权，并成立合资公司，将零跑的电动化平台和产品导入欧洲市场。 与小米、小鹏的谈判，被视为这一“欧洲自救”战略在多条战线上的推进。
中国车企的需求同样明确。 小鹏汽车2026年1月在欧洲的销量达到1850辆，同比增长210%。 小米汽车则计划在2027年正式进入欧洲市场。 与Stellantis合作，意味着可能直接获得成熟的本地化生产基地和销售网络，绕过潜在的贸易壁垒，加速市场渗透。
因此，尽管“收购玛莎拉蒂”被证实为误读，但双方围绕欧洲业务重组、产能合作、甚至股权投资的可能性探讨，仍在商业逻辑的轨道上运行。 这不再是简单的品牌买卖，而是涉及资金、技术、产能和渠道的复杂资源置换。
第一代SU7停产后，小米汽车2026年的交付目标是55万辆。 在竞争激烈的中国市场，守住基本盘并寻求增量是生存法则。 而在全球棋盘上，如何落子欧洲，则关乎更长远的想象空间。
Stellantis需要资金和技术来盘活沉重的欧洲业务，中国新势力需要成熟的渠道和产能来打开欧洲市场。 一个关于“小米收购玛莎拉蒂”的传闻，之所以能迅速传播并被部分人相信，是因为它恰好提供了一个戏剧性的外壳，包裹着双方现实而迫切的需求。
当雷军说“不想背刺老用户”时，他是在维护一个品牌在国内市场最珍贵的资产——信任。 当Stellantis一边否认出售品牌，一边又与中国车企密切接触时，它是在为庞大的欧洲体系寻找一条可行的出路。
这两件事发生在同一个时间窗口，它们讲述的不是同一个故事，却指向同一个正在发生的变局：游戏规则已经改变，所有参与者都在重新计算自己的筹码和路径。
全部评论 （0）