“你们说哪天提就必须提，你们说延迟就延迟也不用提前通知客户。 ”
江西一位小米汽车准车主在社交平台上的这句吐槽，配上与交付中心工作人员的聊天截图，瞬间点燃了无数等待提车用户的情绪。 截图里，交付中心将到店时间推迟的理由归结为“都是过年，走的又是铁路，所以这个到店时间确实不好控制”。 然而，这句解释却引来了更猛烈的反驳：“可据我所知，铁路运输的时间是最准时的，可不像春节期间的公路运输。 ”
这个看似普通的交付延迟事件，评论区却呈现出惊人的一致性。 “服务止于大定”、“和我一样，首发，偏要春节提。 准备放弃了。 发帖还被封了”、“这还是提车前，提车后可想而知”、“这是给自己找了一个爹啊”……这些高赞评论，共同指向了一个问题：当小米汽车在销量上狂奔突进，创造着一个又一个行业纪录时，它的交付与服务体系，是否已经被远远甩在了身后？
2025年，小米汽车交出了一份足以让任何竞争对手侧目的成绩单。 全年交付量超过41万辆，同比增长超过200%。 自2024年4月3日开启交付，到2025年12月2日，累计交付量突破50万台，仅用了602天，创下了全球新能源车企达成这一里程碑的最快纪录。 2025年11月，单月交付量持续超过4万台。 到了2026年2月，官方宣布累计交付已超过60万台，用时仅22个月。 销量数字一路狂飙，SU7稳坐20万元以上纯电轿车销量冠军，YU7上市半年交付就超过15万辆，连续多月蝉联中大型SUV销量榜首。
与这些光鲜的宏观数据形成尖锐对比的，是微观层面无数车主正在经历的服务体验。 交付，这个连接工厂与用户的最后一步，成了矛盾爆发的集中地。 天津的张先生因为需要将购车人从个人变更为公司，在车辆下线后遭遇了长达十天的“失联”，没有任何交付人员主动联系他处理变更手续或告知提车安排。 上海的辛女士在未验车的情况下，于11月30日结清了全部尾款，原本约定12月1日提车，却在交付群里询问时杳无音信，直到主动电话联系交付中心，才被告知车辆在运输中“出了问题”，要再等10天。
沟通，这个最基本的要求，在这里显得异常低效。 按照官方流程，用户锁单后会被邀请加入一个包含销售、交付专员和车主的“小米汽车交付服务群”。 但这个旨在提升效率的群，却常常变成车主焦虑的放大器。 “已读不回”、“已读乱回”成为普遍吐槽。 另一位上海车主韩女士总结道：“我遇到最多的回答就是，找400（官方客服）、不清楚、不确定。 ”当简单的信息同步都变得困难时，处理用户特殊的、个性化的需求就更是奢望。
流程的僵化与信息的黑箱，让用户产生了强烈的“被支配感”。 小米汽车的《购买协议》中规定，用户在收到尾款通知后7日内需完成支付，否则订单取消且定金不退。 然而，这份协议被海口市美兰区人民法院在2025年11月的一起判决中，判定相关条款无效。 法院认为，该条款要求消费者在未验车、未收车的情况下支付全款，加重了消费者义务，变相剥夺了车辆质量核验权，属于不公平、不合理的格式条款。 这起全国首例相关纠纷的判决，揭开了规则本身存在的问题。
即便支付了尾款，提车时间也并非板上钉钉。 标准版车型的实际交付周期平均达到98天，远高于早期承诺的45天。 部分2024年的订单甚至迟迟未进入生产，而“加价插队提车”的传闻则引发了关于公平性的广泛质疑。 交付顺序不透明，App显示的等待时间更新逻辑也令老车主困惑。 有车主发现，新下定的用户等待周期显示得到了更新，而自己更早的订单却停留在旧的、更长的等待时间上。 这种体验，无疑加深了用户的不信任感。
当车辆历经波折终于到手，问题可能才刚刚开始。 南昌的熊女士为女儿订购的小米YU7，在2025年12月28日提车当天，就发现后备箱无法开启。 语音控制、外部物理按键、甚至后备箱内部的应急逃生拉手全部失效。 这辆行驶里程为零的新车，当场就被要求进行检测，而工作人员初步检测后竟表示“软件没有任何问题”。 对于一辆宣称智能的电动汽车，这种涉及基础功能和安全逃生的故障，让消费者当场提出了退车要求。
品控问题并非个例。 车机系统黑屏、死机占据了用户投诉总量的32%。 部分批次车辆出现车门密封条脱落。 自动驾驶系统的误识别率也遭到用户反馈。 这些问题的出现，与小米发布会上强调的“极致工艺”和“高端体验”形成了反差，尤其让那些对品牌抱有高期待的早期用户感到失望。
如果说交付和品控是“前线”的战役，那么售后服务则是支撑用户长期信心的“大后方”。 而这里，可能是小米汽车目前体系中最薄弱的环节。 截至2025年3月，当小米汽车交付量达到18万辆时，全国开业的服务中心与授权服务中心仅有33家。 一位上海车主当时表示，上海只有两家售后服务中心，她尝试预约近14天都没有成功，客服建议她在凌晨12点抢预约名额。 湖北一位车主则称，换个尾灯补个漆面，需要往返700多公里去武汉，耗时两天。
尽管小米汽车随后加速了服务网络建设，但压力依然巨大。 到2025年11月30日，全国服务网点增至249家，覆盖144个城市。 截至2025年12月31日，服务网点数量达到264家，覆盖151城。 然而，面对超过50万辆的累计交付量，平均每个服务网点需要覆盖近2000辆车。 在传统车企成熟的售后网络对比下，这样的密度显然无法满足及时、便捷的服务需求。 客服热线平均18分钟的等待时间，故障维修预约常常需要排队两周以上，都印证了服务体系的承压状态。
用户的情绪在社区和社交平台上持续发酵。 黑猫投诉等平台上，关于交付延迟的投诉接连不断。 2025年5月，超过300名SU7 Ultra车主因“碳纤维前舱盖”涉嫌虚假宣传组建维权群，部分车主委托律师提起集体诉讼。 小米汽车客服当时的回应是：“对于已经锁单，但尚未提车的车主，无法提供退车服务”，对于已提车车主，则“暂时没有明确统一的解决方案，还需进一步沟通，一事一议”。 这种处理方式，未能平息风波，反而让更多观望者感到不安。
从小米手机时代积累起来的“米粉”群体，在汽车产品上也出现了明显的态度分裂。 一部分用户仍然力挺，认为产品体验在同等价位下具有竞争力；而另一部分用户，尤其是遭遇了交付或质量问题的用户，则感到被辜负。 “以前喊雷总，现在骂套路”的评论，直观地反映了这种信任的流失。 社交平台上，小米车主之间甚至因为立场不同而发生争论，“小米车主”这个身份标签在某些语境下变得充满争议。
面对不断升级的舆论危机，小米官方并非没有行动。 2025年11月，雷军连续发布多条微博，就小米汽车安全性问题进行澄清与回应，强调从造车之初就非常重视安全。 针对“小字营销”的行业性质疑，雷军也承认这是行业陋习并承诺改正。 在交付层面，小米汽车于2025年12月3日官宣上线“现车选购”服务，试图让不想等待的用户能够快速提车。 12月12日，又新增了包含官方展车、准新车的“准新车”选项。
为了稳定和激励销售服务网络，小米甚至在2025年12月向全国经销商发放了累计超过一亿元的“红包”补贴，针对2024年建造的门店每家补贴10万元，2025年12月15日前的新建门店每家补贴50万元。 这一方面显示了小米加速渠道扩张的决心，另一方面也折射出合作伙伴在前期投入中可能面临的经营压力。
从行业角度看，“销量狂奔与服务滞后”的矛盾几乎是所有造车新势力在扩张期都无法回避的“成长阵痛”。 特斯拉早期曾深陷品控漩涡，蔚来、小鹏等品牌也都经历过交付困境。 然而，小米面临的挑战有其特殊性。 它从一个拥有庞大粉丝基数和强大品牌势能的消费电子领域跨界而来，用户对其的期待，不仅仅是“一辆车”，更是“小米生态的延伸”和“智能体验的标杆”。 这种高期待，使得任何在传统车企看来可能是“磨合期正常现象”的问题，都会被放大审视。
更重要的是，小米赖以成功的互联网“流量思维”和“快速迭代”模式，在汽车这个关乎生命安全、产业链极长、售后服务重度的行业，遭遇了根本性的逻辑冲突。 交付中心兼具“零售体验馆”和“车辆作业区”的双重设计，在追求仪式感和扩张速度时，可能忽视了高频次车辆移动和人车混流场景下的基础安全流程与管理。 2025年12月杭州交付中心发生的致命事故，正是这种“场景错配”的悲剧性体现，也将小米汽车的体系能力问题推向了舆论的风口浪尖。
汽车行业的竞争，从来不是百米冲刺，而是一场考验耐力、体系力和持续服务能力的马拉松。 产品可以靠惊艳的设计和参数引爆市场，但用户的长期口碑，却依赖于从交付、到日常使用、再到维修保养每一个环节的扎实体验。 2025年，小米汽车用41万辆的销量证明了其产品定义和营销能力的强大。 但与此同时，遍布网络的用户吐槽、投诉平台的案例积累、以及法院的生效判决，也清晰地勾勒出其服务体系与销量规模之间的巨大落差。
销量数字可以刷新纪录，但信任的建立却需要时间，而它的流失，往往只在一瞬间。 当一位用户支付定金，满怀期待地打开小米汽车App时，他看到的不仅是未来的出行工具，更是对一个品牌承诺的信任。 这份信任，能否经受住长达数月的等待、不透明的流程、低效的沟通以及未来可能出现的服务挑战，将直接决定小米汽车是从“现象级爆款”稳步走向“可持续巨头”，还是被困在“销量高位”与“口碑滑坡”的泥潭之中。 对于所有小米汽车的车主和准车主而言，他们正在用自己的真实经历，为这个问题的答案写下注脚。
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