发布会现场的掌声还在耳边回响，社交平台的骂声已经铺天盖地。
2026年3月10日，蔚来发布2025年第四季度财报，宣布首次实现单季度经营盈利——经调整经营利润达到12.51亿元。第二天，蔚来美股股价大涨超15%，市值单日增加超120亿元。而在同一时间，汽车门网的数据显示，蔚来2025年投诉指数达到了945.15，同比暴涨超2倍，其中服务类投诉占比高达58%。
一边是资本市场的喝彩，另一边是老用户的愤怒。蔚来创始人李斌那句“活下去才是对用户最大的负责”在各大维权群里被反复转发，有人戏称这是“最昂贵的活下去宣言”。
如果你在2025年1月花49.8万元买了一辆蔚来ES8，到了9月，你就会眼睁睁看着它的换代车型起售价直接降到40.68万元。如果选择BaaS电池租用方案，购车门槛甚至能下探到29.88万元。
这不是科幻场景，而是发生在过去一年里的真实剧情。8.12万元的官方降价幅度，对于任何一位车主来说，都是资产账面价值的瞬间蒸发。
但这还不是全部。从2025年6月的“优选车”选配大降价，到7月的权益升级，再到8月全系标配100kWh电池，蔚来在三个月内完成了三波密集的政策调整。汽车门网的数据清晰显示，蔚来ES6、ET5T、EC6这三款主力车型集中出现了同一个问题：购车政策频繁变动导致的变相降价。
河南的高先生开了17万公里的蔚来，最终等来的不是“用户企业”的关怀，而是一纸冰冷的通知——由于“超出普通用户日常使用范围”，他被取消了作为首任车主享有的终身免费换电和终身质保权益。这个看似个例的决定，在业内引起了连锁反应，中国汽车工业协会在今年举办的闭门峰会上，议题列表中悄然增加了“用户权益保障标准化”的讨论。
蔚来给出的补偿方案是：向2025年1月1日至8月28日期间提车的用户发放6000元焕新礼金券。一位用户在社交媒体上的回应代表了多数人的心声：“6000元补偿？这还不够我半年电池租金！”
如果你仔细看过那份被称作“里程碑式”的财报，会发现一个比盈利更惊人的数字：2025年第四季度，蔚来的研发费用只有20.26亿元，同比下降44.3%。
这不是一个简单的百分比，而是一个战略转向的明确信号。要知道，就在2024年第四季度，蔚来的研发费用还在36亿元以上。一年时间，研发投入直接腰斩。
公司解释这主要源于组织优化带来的研发职能人员成本下降，以及新产品及新技术不同开发阶段带来的设计及开发费用下降。但更深层的问题是，当一家长期以“技术领先”为标签的新势力车企，在追求盈利的关键节点大幅削减研发投入，这是否意味着对长期技术护城河的妥协？
蔚来CFO曲玉在财报电话会上表示，2026年公司会保持20亿到25亿元的季度研发投入，还会持续基于CBU经营机制提升研发效率，避免无效投入。但“无效投入”的定义权在谁手中？那些短期内看不到商业回报的基础研究，会不会成为第一批被砍掉的“无效”项目？
这种成本控制的刀刃不仅砍向研发，也砍向了销售管理费用。2025年第四季度，蔚来的销售及一般行政费用同比下降27.5%，达到35.37亿元。从“不计成本打造极致体验”到“以算账为乐趣”，蔚来内部的文化转型比外界想象的更加彻底。
在蔚来2025年第四季度的交付数据中，有一个数字格外刺眼：售价超过40万元的全新ES8单季交付约3.97万辆，占总交付量的31.8%，而其毛利率更是接近25%。
高盛在研报中直指要害：ES8的销量占比从之前几个季度的2%-5%，骤然飙升至32%。这款车不仅仅是蔚来盈利的“救命稻草”，更是整个公司财务结构转向的集中体现。
但ES8的热销背后，是更加残酷的现实。2026年1月，蔚来ES8零售销量达到17645辆，而问界M8和M9合计只有12659辆。到了2月，这种差距进一步拉大——蔚来ES8依然以11260辆的成绩，稳稳压过问界M8的3992辆和问界M9的3085辆。
分析认为，第三代ES8成功的关键在于价格上的“降维打击”。起售价从老款的49.8万元直接降到40.68万元，降幅超过9万；BaaS方案更是将门槛拉低到30万以内。这让很多原本预算在30-40万，打算购买宝马X5、奥迪Q7甚至大众途昂的用户，开始认真考虑这款纯电旗舰SUV。
这带来一个根本性问题：当蔚来的旗舰车型需要通过“降维打击”来抢夺市场份额时，这个品牌还剩下多少高端溢价能力？ES8的热销，究竟是品牌力的胜利，还是价格战的产物？
2026年3月，蔚来董事会批准向李斌授予2.48亿股限制性股份，占公司当前总股本的约10.06%，按当时港股收盘价计算，对应价值约94.6亿港元。
但这笔巨额激励不是“躺赢”就能获得的。整个激励计划有效期长达12年，分十批逐步解锁，无任何时间型条款，100%股份归属与硬绩效挂钩——5批绑定美股市值阶梯（从300亿到1200亿美元），5批绑定年度净利润阶梯（从15亿到60亿美元）。只有当市值突破1200亿美元且净利润超60亿美元时，才能触发全部股份最终归属。
这意味着，李斌必须带领蔚来在美股市场实现从目前约200亿美元市值到1200亿美元的跨越，同时将净利润从2025年第四季度的2.83亿元拉升到至少15亿美元的水平。这不是激励，而是一份向资本市场立下的“军令状”。
分析人士指出，与公司市值及净利润挂钩的股份解锁条件，目的是通过设定清晰且极具挑战性的长期目标，将股东直接回报和公司业务增长和经营结果相结合，并将CEO的激励与公司战略目标深度绑定。
在这份“军令状”面前，一切战略决策的天平都有了明确的倾向。当盈利成为最高指挥棒时，“用户价值”在决策中的权重还剩多少？李斌那句“活下去才是对用户最大的负责”或许应该换个说法更准确：“实现盈利目标才是对股东最大的负责”。
蔚来曾经是“用户企业”的代名词。NIO House、用户信托、由用户决定NIO Day举办地，这些构建了一个近乎乌托邦的用户社区。极高的用户忠诚度，曾经是蔚来最坚固的护城河。有车主自掏腰包为蔚来打广告，推荐购车比例一度远超传统豪华品牌。
但在2025年的一系列操作后，这种信任正在快速流失。权益的静默调整、价格的频繁波动、老用户的集体维权，让“用户企业”这个标签变得前所未有的尴尬。
更本质的变化发生在商业模式层面。2025年8月起，新购车用户原有的“5年免息+240张换电券”等权益被取消，直接折合车价降低3.8万元。对低频换电用户更划算，但高频用户可能需要额外支付换电费。这种从“服务溢价”到“价格直降”的转变，标志着蔚来商业逻辑的根本性重构。
蔚来创始人李斌在沟通会上的回应显得既坦诚又无奈。他说：“如果蔚来继续保持高价，很难参与市场竞争”，甚至直言“活下去比用户感受优先”。这句话，彻底撕下了蔚来曾经“用户企业”的温情面纱，露出了残酷商业竞争的底色。
对于2026年，蔚来给出了明确的增长目标：销量增长40%至50%，对应全年交付45万到49万辆。公司计划新建1000座换电站，年底总数达到4700座，并推进“换电县县通”。
但在这些增长数字背后，是一个更加复杂的现实。新能源汽车行业已经进入“淘汰赛”阶段，蔚来、小鹏、理想等头部新势力都在2025年第四季度实现了单季盈利，但这并不意味着战争结束，反而意味着更加激烈的全面竞争的开始。
蔚来通过代价高昂的短期策略实现了盈利，但动摇了其品牌基石和用户信任。当一辆标配100度电池的ES8，通过BaaS方案只需要29.88万元就能开走时，它冲击的不仅是问界M8、宝马X5的市场，更在重新定义“高端纯电”的价值标准。
这带来一个终极追问：对于车企，尤其在竞争白热化的2026年，盈利与口碑是否只能是二选一？是否存在一条既能健康盈利，又能筑牢用户护城河的“第三道路”？不同的道路选择，又将把企业带向怎样的未来？
当我们在讨论蔚来是“强的可怕”还是“背刺老用户”时，我们其实是在讨论，一个企业在生存压力与用户情感之间，究竟该如何权衡。这场讨论，恐怕还会持续很久。而对于那些曾经以真金白银支持蔚来、相信“用户企业”承诺的老车主们来说，他们需要消化的不仅仅是资产缩水的现实，更是商业承诺与残酷现实之间的巨大落差。
李斌说，公司已经迈入发展的第三阶段，开启新一轮高速增长周期。这个新阶段的故事，是关于盈利、规模和效率的。至于那个曾经被无数人津津乐道的“用户企业”童话，或许已经和那个不计成本、疯狂投入的蔚来一起，留在了上一个时代。
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