你猜成都车展上最硬核的不是概念车，而是一套柴油混动的真东西。长城在展台摆出新一代3.0T柴油混动系统，正式命名为Hi4-G，上面还留着两组UVW接口。
你是不是也想要那种既保留柴油优点又把缺点全都优化掉的发动机？现在长城真的做到了。柴油和混动这两个词放一起，竟然有种拧巴的美感——柴油发动机的吼声低沉有力，电机却能瞬间爆发，两个世界被硬生生焊在了一起。
现场的信息很清楚，这不是一个单一排量的发动机，而是一整套覆盖2.0T、2.4T、3.0T的柴油混动“全家桶”。而且它不挑食，HEV和PHEV都能跑。
最让人吃惊的是热效率，达到了43.7%，而同级别的汽油机大多还在41%～42%徘徊。柴油机一脚就把43%这个门槛踢开了。还有，单次尿素添加就能跑到1.6万公里，这对跑运输的兄弟们意味着什么，大家都懂——省去频繁加尿素的麻烦。
长城把这东西摆在台上，现场还能用手摸到，显然离量产不远了。按我的预测，第一批搭载这套混动系统的大概率会是坦克500这样的硬派越野车。坦克品牌的CEO之前也说过，他们在从2.0T到4.0T、从柴油到Hi4-T/Hi4-Z混动的全动力矩阵上布局得很全面。
除了坦克500，坦克300和皮卡也有可能成为首发对象。坦克300在车展上就已经展示了汽油、柴油和两套插电混动的动力矩阵。柴油版本天然有一批死忠粉：低扭高效、油耗低、油价比汽油便宜。再加上电机，低速用电安静，高速动力仍然充沛，爬坡、拖房车、脱困都显得更从容。出过柴油越野的人都知道，那种在不需要把转速拉很高就能把扭矩顶上来的感觉，是汽油机难以比拟的。
现在纯电和汽油混动早已经卷成红海，各家都在找差异化路子，柴油混动却成了一条容易被忽视的赛道。长城这套技术基于归元平台和Hi4架构，走的是多挡混联路线：中高速发动机直驱，市区低速用电，能量利用效率更高。和那些把柴油机和电机简单拼在一起的方案比，它的技术含量确实要高出不少。
柴油机本来热效率就高，加上电机的辅助，综合油耗自然比纯柴油版低不少。官方数据给到的是综合油耗下降约9%，市区工况下降约15%。柴油价格也比汽油便宜，在长途穿越和重度越野场景里，每一脚油都像省钱一样。柴油机的低扭再遇上电机的瞬时爆发，爬坡、脱困、拖拽房车时，底气十足。
当然也有缺点，柴油机在低速段噪音偏大、加速时的迟滞感是老毛病。不过电机的辅助能抹平这两点，低速时噪音和迟滞都有明显改善；在50~60公里/小时的速度区间，柴油机的噪音水平基本和汽油车相当。至于低温启动、排放后处理这些老问题，在混动架构下能不能彻底解决，还得看实际运行情况。
这套柴油混动到底算是过渡方案，还是终极方案，其实都对。对越野玩家和长距离用户来说，能少跑尿素、能低扭省油、还能有长续航，这样的组合无疑更具吸引力。你在越野或长途旅程里最看重的，正是这份不妥协的底气。你怎么看？在自己的经验里，这样的柴油混动会不会成为你心里的那条路。
