1月21日, 中国保险汽车安全指数（C-IASI）2025年测评车型第二次结果发布。
理想i8作为本次唯二参加测试的新能源汽车，以家庭纯电六座 SUV 身份拿下全优安全评级。
无巧不成书。
5年前的同一天，即2021年1月21日，理想 ONE 作为品牌首款参与C-IASI测评的车型，同样交出了车内乘员、车外行人、辅助安全三项核心指标全 G（优秀）的成绩单。
时光荏苒。
5年以来，当理想汽车成为行业内唯一全系通过中保研最高安全评级认证的品牌，实现了最高车身安全评级的“大满贯”时，它的安全优势，就很难用“单一技术突破”来解释了，本质上已经进化为一套环环相扣、持续迭代的体系化能力。
我们先从最简单、直接的思维方式出发。
在理想汽车构筑完整的安全体系之前，一定得有一个基于安全的理念。然后围绕理念打造体系。即，先有想法，后有行动。
直白讲，安全体系的构建，首先源于企业价值观的顶层设计。所以，其实我们是想了解理想汽车董事长李想关于此的“想法”。
去年5月，李想在央视新闻《“新”动中国——有理想就出发》直播中透露的那些细节，颇具说服力：任何跟安全相关的费用，都不需要我本人亲自审批直接通过。而激光雷达这类涉及生命安全的配置，所有的车都应该标配，不应该选配……
李想的话足以表明理想汽车将“更安全”置于“更便捷、更舒适、更精致”产品理念的首位。
这种 “无妥协” 的安全态度，在行业中经常听到，但真正落地的并不常见。
原因在于，新能源汽车发展初期，部分品牌为追求续航与成本平衡，曾在车身材料、安全配置上做取舍，而理想汽车的选择恰好相反。
比如，理想全系车型标配9个安全气囊，包括保护后排乘员的远端安全气囊；MEGA的气帘保压时间达到了36秒,是法规要求保压时间的6倍。这意味着,即使是连续翻滚的极端工况下,也可以有效防止二次碰撞带来的损伤；就算追溯到早期的理想L6，即便是未搭载激光雷达的Pro版本，其AEB系统在行人与骑行者保护场景下得分率仍高达95.9%。
不难发现，理想汽车的全系产品，无论过去还是现在，基于安全都经得起时间的检验。那是因为伊始之初，“安全研发就无需为短期成本目标让步”。而这，就是理想汽车基于安全最核心的理念。
而李想所提及的，预算审批的“绿色通道”与核心配置的“标配原则”，则共同构成了安全体系的“动力源”，以此确保理念落地，并为后续技术体系的搭建提供了充足的资源保障。
如果说理念是体系的灵魂，那么技术架构就是体系的骨架。
对于此，不妨从最容易理解的两个方面来谈，即“被动防护”与“主动安全”。
在被动防护领域，理想汽车已经突破了传统“单一结构强化”的思路，继而转向“多路径传力+精准吸能”的系统设计。
怎么理解这个看似专业的结论呢？
以理想i8的“360柱碰”技术为例，很能说明问题。
先搞懂一个核心问题：“柱碰”到底是啥？
简单说，就是汽车侧面撞上电线杆、隔离桩、树木这类“柱状硬物”的碰撞场景。这种事故看着不激烈，但因为接触面积小、冲击力集中，很容易戳穿车身、伤到乘员或电池，对纯电车来说更是高危场景。
以前行业里的侧柱碰测试，有点像“应试答题”——只盯着前排乘员头部那个区域做防护设计，仿佛只有撞在前排侧面才算事故。
而理想i8的“360柱碰”技术，核心就是把这种“高危碰撞的防护范围”拉满，从“只防一个点”升级到“全侧面都防”。同时，在方法和手段上，通过车身横向多路径传力结构与机器学习优化的门槛梁技术，实现碰撞能量的高效吸收与分散。
测试数据显示，这种设计使电池包内最大电芯侵入量远低于限值，碰撞后绝缘阻抗合格、无短路与热失控风险，真正实现了乘员与电池的双重防护。
而车身结构的进化则将这种体系思维展现得更加全面和整体。
有据可查，初代理想ONE即采用钢铝混合车身，整车静扭刚度高达 31393N.m/°；理想 MEGA 则通过真空高压一体压铸技术，将车身扭转刚度进一步提升至 44000Nm/deg；然而，即便是“入门级”的理想 L6 的高强度钢占比也高达 82.7%，热成型钢在 A 柱、B 柱等关键结构的占比达 33.4%。
理想汽车并不希望这些数据孤立存在，而是通过体系化的力量与之链接，在诸如碰撞传力路径设计、材料选型、电池防护结构等等之间形成协同，最终实现“乘员舱零侵入”的核心目标。
这一思路恰好将被动防护与主动安全有机结合。
在主动安全层面，理想汽车已经构建了“感知-决策-执行”的闭环系统。且三个模块并非独立的简单叠加，而是一套以用户真实场景为锚点的动态系统。
基于“感知”。与部分品牌采用的“纯视觉路线”不同，理想汽车全系标配激光雷达，并搭配摄像头、毫米波雷达与超声波雷达，形成三维感知矩阵。
基于“决策”。系统不再孤立判断单个障碍物的碰撞风险，而是构建“上帝视角”的全局风险模型。通过简化算法响应流程、优化硬件算力分配，理想汽车将主动安全系统的决策响应时间从行业平均的400-500ms压缩至200ms。
基于“执行”。执行层的高级之处在于“跨系统协同”，而非孤立执行单一指令。从而实现 “1+1+1>3” 的安全效果。
比如，理想的AEB执行系统采用“分级制动”策略，而非一次性施加最大制动力，就是“跨系统协同”之下最好佐证。
其实，理想汽车这套基于安全的技术架构，就是完成了从“单点优化”到“系统防护”进化之后的结果。
当然，这套系统并非出厂即定型，而是通过 OTA 升级与场景拓展，持续提升安全能力。
体系化能力的终极体现，不是处处高谈阔论理念，更不是动辄祭出黑科技，而是建立一套超越行业常规的标准体系，并将其内化为不显山、不露水的企业基因。
理想汽车的安全测试标准，正是这一能力的鲜明注脚。
国内行业公开的安全测试场景约 50 余个，而理想汽车的企业标准超过 100 个。
值得一提的是，除了法规要求的碰撞工况，其测试矩阵还涵盖 30°前后角度碰、钻卡、中心柱碰撞、高速追尾、翻滚等真实事故中常见的场景。
以理想i8的异形刮底测试为例，该车不仅满足国标 GB38031-2025 与 C-IASI、C-NCAP 的现有要求，还额外执行 35km/h 及 60km/h 的整车刮底测试，甚至提前满足 2027 年 C-NCAP 的预计标准，能有效防护井盖、路肩、尖锐异物等实际风险场景。
此类“挑战物理极限”的测试逻辑，本质是通过极端场景的验证，倒逼技术体系不断完善。然而，更可贵的是，理想汽车并未将这套高标准局限于企业内部。
目前，理想汽车已深度参与近百项国家与国际安全标准的制修订，与中汽中心联合启动 “智行守护” 研究平台，将企业实践转化为行业共识。
当然，这个过程本身也标志着理想汽车安全体系已具备行业引领能力，而这正是体系化成熟度的最高体现。
事实上，从理想 ONE 到理想 i8，C-IASI 全优评级的持续达成，清晰勾勒出理想汽车安全体系的进化路径：以“安全居首”的价值观为核心，以达到“系统防护”能力的技术架构为支撑，以“超行业标准”的测试体系为检验，最终形成了一套自我迭代、难以复制的体系化能力。
如果一定要问，为什么理想汽车可以达成这种能力？
其实就是“以人为本”。
当理想汽车心中有用户时，基于安全就会发生从“应试”到“实战”的思维转变，而这才是其体系化能力的核心价值。
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