3月，比亚迪发布两款续航突破一千公里的纯电车型，瞬间点燃市场情绪。人们普遍认为，这意味着纯电车彻底告别续航焦虑，燃油车的时代或许走到了尽头。不少人并不知道，比亚迪并非第一个吃螃蟹的车企。早在它之前，广汽埃安和大运远航就已经尝试推出超千公里续航的纯电车型，只是最终都没能真正跑通市场。
回到2021年11月的广州车展，广汽埃安发布了AION LX Plus“千里版”。这款车搭载“海绵硅负极片电池技术”，电池容量达144.4kWh，官方续航里程1008公里。它是当时国内首款续航突破千公里的量产新能源车，并在2022年1月5日正式上市。从销量数据来这款车并没有迎来预想中的热销。综合各方信息推算，AION LX Plus自上市四年，累计销量约1287辆。首年尚有数百台的出货，后面几年逐步下滑，最终几乎销声匿迹。
其实业内早就预感到这款车不会有太大奇迹。多数人将它视作技术性展示的“里程碑”，而非一台能在市场掀起波澜的车型。它的价格与品牌形象之间存在明显错位。AION LX Plus定价高达46.96万元，这个价位远超埃安主流消费群体的心理承受范围。加上当时埃安的品牌印象多与网约车绑定，主销车型售价普遍在15万元以内，人们对其豪华感认知有限。在这样的背景下，花近50万元买埃安，无疑会让人觉得不值当。即使它拥有领先的续航数据，也难以打动消费者。
广汽埃安仍值得肯定。敢率先推出千公里续航车型，本身就是一次勇敢的探索。它让业界看到国内电动车在技术路径上可以达到的新高度，只是商业化节奏还未赶上研发脚步。埃安没能把“里程碑”变成“转折点”，但至少让后来者摸清了方向。
紧随其后的，是大运集团旗下的远航汽车。大运长期深耕商用车领域，总部在山西运城，重卡业务在行业内颇有名气。转型进军新能源乘用车后，他们为远航品牌定下高端路线。2023年，远航推出首款车型Y6，售价32.98万至52.98万元不等，顶配版续航达到1020公里，比广汽埃安的千里版还贵6万元。2024年北京车展，又推出远航Y7，标准版续航720公里，超长续航版突破千公里，售价42.98万元。
这两款车上市时并没引起太多注意。毕竟远航是从商用车领域半路转型做新能源车的企业，品牌影响力有限，制造和供应链基础也不如传统车企扎实。业内大多持观望态度，媒体报道寥寥，消费者更是冷淡。据多方渠道反馈，2022年至2025年间，Y6和Y7合计仅卖出约189台，大多用于展示与体验，可见市场几乎无人问津。
相比之下，比亚迪的登场则完全不同。2024年3月发布会上，其二代刀片电池和闪充技术正式亮相，引发行业震动。凭借成熟的研发体系、强大的渠道网络和稳固的品牌认可度，比亚迪在新能源赛道的领先优势再次得到印证。会上同步发布的两款纯电续航超千公里车型——腾势Z9 GT EV与仰望U7纯电版，电池容量分别为122.5kWh与150.01kWh，对应续航1036公里和1006公里。虽然具体销量尚未公布，但参考此前版本数据，腾势Z9 GT在2025年累计销售1.8万辆，仰望U7销售8500辆，今年头两个月也都有不错的表现。这意味着比亚迪不仅实现了长续航量产，更真正做到了被市场认可。
从广汽埃安到大运远航，再到比亚迪，三家车企走过了不同的路。前两者探索了技术可能，却没能打通商业通道；而比亚迪凭借品牌、体系与资源积累，成功让“千公里续航”从概念变成现实。技术门槛相似，但市场接受度天差地别，这正是新能源竞争的残酷所在。
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