去年10月，法国雷诺宣布量产了全球首款轮毂电机汽车“R5 Turbo 3e”，当时很多人觉得，这项未来技术又要被欧洲人领先了。 仅仅过了3个月，在工信部第401批新车公告里，就出现了搭载国产轮毂电机的“东风奕派007”。
从雷诺首辆量产车下线，到我们自己的国产轮毂电机乘用车拿到“准生证”，中间只隔了不到一年。 这辆东风奕派007，用的是哈尔滨理工大学谢颖团队联合东风和上海电驱动，花了两年时间攻关出来的技术。
这可不是简单地把电机从底盘挪到轮子里。 轮毂空间直径通常不到70厘米，却要塞进驱动电机、制动器、轮毂轴承等一系列东西，堪称“螺蛳壳里做道场”。 而且车轮每天要面对颠簸、水坑、泥浆和冬天零下、夏天四五十度的折磨。
传统底盘上的电机，散热和防护空间都很大。 但轮毂电机得在这么小的空间里解决所有问题，对密封性、耐久性和抗干扰能力要求高得不是一点半点。 所以，这不是搬家，而是一次从零开始的全新设计。
正因为这种超高难度，轮毂电机虽然是个“百年老概念”，却一直是个“未来技术”。 1900年，保时捷创始人费迪南德·保时捷就设计出了前轮采用轮毂电机驱动的Lohner Porsche电动车。
但整个20世纪，它基本都停留在实验室或特种车辆上。 原因很简单，当时的电动汽车产业本身都还没起来，给轮毂电机发挥的舞台自然不存在。 直到最近十年，电动车大潮席卷全球，它才有了真正实用的机会。
2023年，差不多和比亚迪仰望U8发布同时，东风风神E70就搭载了英国Protean公司的轮毂电机，拿到了全球首个轮毂电机乘用车型式认证。 可惜，那款车最终没能走向大规模量产。
究其原因，和Protean公司自己的轮毂电机没能在欧洲率先量产一样：技术可能还不够成熟到应对复杂的日常使用，或者成本还没降到可以商业化的水平。 这让我们意识到，有样品和能量产，中间隔着一道巨大的鸿沟。
到了2025年3月，法国雷诺用Protean的技术量产了R5，算是第一个真正把它开下生产线的。 这个时间点，给全球汽车行业，特别是正在奋力追赶的中国新能源产业链，带来了一种紧迫感。
不过，中国企业的反应速度超乎想象。 2025年9月，也就是雷诺R5亮相半年后，上海电驱动股份有限公司就在“十四五”新能源汽车创新成果展上，拿出了自己最新研发的高性能轮毂电机。
而这个上海电驱动，正是东风奕派007轮毂电机的核心供应商。 这个项目的技术攻关，是由东风汽车集团牵头，联合哈尔滨理工大学、上海电驱动等多家单位一起完成的。
他们需要共同解决的，是电机设计、精密制造、系统集成等一系列难题。 根据公开报道，团队对轮毂电机进行了超过6轮的迭代优化，才让最终产品的性能达到了预设的苛刻目标。
这个过程里，高校的研发团队负责啃下最核心的电磁设计、散热模型和轻量化结构；企业则需要把实验室里的完美设计，变成一条能稳定、高效、低成本生产出合格产品的制造流水线。
最终，我们看到了结果：国产的东风奕派007，用上了完全国产的轮毂电机。 这不仅仅是装上了一套新部件，它意味着从材料、设计、仿真软件、到制造工艺、测试标准的全链条国产化能力。
有人可能会问，比亚迪的仰望U8不也能原地掉头吗？ 但仰望U8用的是四个轮边电机，电机还是放在车轮旁边，而不是集成到轮毂内部。 从结构紧凑度和对底盘空间的解放程度上看，两者有代际差异。
在安全性上，如果某个轮子电机出现故障，其他三个轮子可以迅速调整扭矩分配，保持车辆稳定，这比传统单电机或双电机车型的容错率更高。 当然，这一切的前提是，它的可靠性必须经受住考验。
东风奕派007的量产，就是这场大考的开始。 接下来，这些车辆要交付到真实用户手中，经历各种路况、气候和驾驶习惯的长期考验。 只有在市场上站稳脚跟，国产轮毂电机才算是真正跨过了产业化最险的那道关。
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