2025年，凯迪拉克在中国只卖出去10.08万辆车。这个数字什么概念？倒退回四年前，2021年，它还能卖出23万多辆。直接腰斩，拦腰砍断那种。这10万出头的销量，还是靠“放血”一样的降价换来的。
很多人第一反应，这得怪新能源车啊。没错，去年新能源车渗透率都过50%了，燃油车的盘子确实小了。可你把锅全甩给新能源，奔驰宝马奥迪第一个不答应。人家也在同一个市场里，销量可没跌得这么狠。
凯迪拉克好像一直没搞明白，或者说不想搞明白，中国消费者到底要什么。别的品牌为了中国市场，能把轴距加长再拉长。宝马3系轴距2851mm，奥迪A4L做到了2908mm，凯迪拉克的CT4呢？2775mm，从上市到现在基本没动过。差的不是那几厘米，差的是有没有把中国市场当回事。油耗也是，别人家纯燃油车都努力往6升多靠了，凯迪拉克这边官方数据还是7字头，实际开起来只会更高。
内饰做工，别说跟那些屏幕冰箱沙发俱全的新势力比了，就算放在BBA面前，也很难说有什么质感优势。给人的感觉就是，别人在拼命研究中国用户喜欢什么，它呢，更像是把美国老家那套东西，慢悠悠地搬过来，爱买不买。
这种态度，放在几年前还行得通。那时候BBA价格坚挺，下面刚好有一块空间，留给凯迪拉克,雷克萨斯这些“二线豪华”。买不起奔驰宝马，又不想开普通合资车，凯迪拉克有面子，价格还能谈谈，算是个划算的选择。可现在，这块舒适区没了。一边是BBA自己放下身段，宝马3系卖到22万，奔驰C级跌破了21万34,另一边是国产新能源猛冲上来，理想,问界这些车，配置拉满，体验新鲜。
它自己也没找到新路。往上走，品牌力够不着BBA,往下沉，又拉不下脸彻底变成“高配合资车”。最后只能死死抱住“降价”这根救命稻草，结果陷入了更糟的循环。你降价越狠，品牌价值掉得越快。
老车主最憋屈，去年买的CT5优惠7万，觉得捡了便宜，今年一看直接降8万，感觉自己成了最绿的韭菜3。新车主也犯嘀咕，今天买明天就降，这车还能值多少钱？凯迪拉克的保值率一度掉到45.4%，比很多国产车还低5。一个豪华品牌，混到没人敢相信它的价格，这车还怎么卖？
为了维持所谓的低价吸引力，一些经销商甚至玩起了危险的金融游戏。这就是前阵子被曝光的“高息高返”。听着复杂，就是让你低首付贷款买车，车价表面给你优惠两三万，但背地里给你签个高利率的贷款合同。有消费者买了凯迪拉克CT5，车价降了2.2万，但两年半的利息算下来要3万多，实际根本没省钱。这种套路，今年好多地方的银行都被要求叫停了，但对品牌信任的伤害，早就留下了。
在真正决定未来的电动化和智能化战场上，凯迪拉克的表现更像是一场灾难。美国老家那边，电动化搞得风风火火，据说每卖4台车就有1台是纯电。到了中国，画风突变。它的纯电车型锐歌和傲歌，2024年全年加起来才卖了3483辆，比不上问界M7一周的销量。
车卖不动，原因明摆着。傲歌定价23万多起，好些实用配置得到高配才有，中配价格直奔27万去了。这个价钱，面对特斯拉ModelY,小鹏G6这些对手，它的智能化,续航都没什么优势。它和别克电动车共享奥特能平台，豪华车的专属感和技术光环一下子没了。别人在卷城区智能驾驶，它的车机还在用老旧的芯片，OTA升级慢别人一大截。
作为旗舰轿车的CT6，资源被自家搞“一口价”的XT6SUV抢走3。CT4销量暴跌，团队却把预算押宝在CT5的改款上。内部左右互搏，消费者看得一头雾水，不知道它到底想卖什么车给谁。
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