激光雷达在汽车圈的地位，正在经历一次微妙的变化。现在能持续深度使用这项技术的车企大概率不会超过几家，但只要华为稳住阵脚，它的前景依然可期。
新年这段时间，和不少车企的工程师、技术团队聊下来，发现他们的方向正在集体转向——开始弱化甚至砍掉激光雷达。这意味着，这个曾经炙手可热的传感方案，正在再次走向边缘。
背后的原因并不复杂。2024年，特斯拉推出了端到端技术，引发了行业跟风。不少主机厂把目标锁定在“成为继特斯拉之后，第一个量产一段式端到端方案的品牌”。然而，一年多过去，真正落地到用户身边的案例仍然屈指可数。
今年上半年，这一格局有望出现明显变化——至少有五个技术体系会完成端到端切换。一旦切换完成，由于端到端在数据处理和决策上的链路简洁，激光雷达就很容易沦为“食之无味、弃之可惜”的鸡肋。它的数据接入不仅涉及复杂的技术融合，还意味着额外的成本压力。
2026年的市场环境会让车企更精打细算。如果纯视觉方案能像特斯拉、小鹏那样做到又快、又好、又节约成本，并且车卖得不错，很多车企的决策层自然会倾向于跟进。另一种情况是，即使保留激光雷达，它的作用也被限定在极端场景，比如主动安全或泊车辅助，用来弥补纯视觉系统的短板。
如果行业继续沿着这条路径前进，激光雷达的“退潮”几乎是必然。那时，它更多是心理层面的加分项——装上可能价格更高，但实际价值有限。
然而，华为最近的举动让故事出现转折。在尊界S800和全新的问界M9上，它推出了最新的车外和舱内激光雷达硬件。除了华为，还有蔚来、小米、理想，这四家看起来会持续深度使用激光雷达。
华为的理念很直接：不必拘泥于端到端还是多段式，只要技术储备足够，可以稳定实现目标，就坚持下去。技术路径是工具，效果才是核心。它在ADS5平台上将激光雷达相关的算力需求降低了约50%，并能将其数据直接融入大模型进行决策。小米、理想也走的是类似路线。
因此，激光雷达在大多数车型上的确可能“退宠”，但在另一条赛道上，它会成为衡量高端智能驾驶能力的标志之一——敢配且用得好的，通常意味着技术实力过硬。这四家车企，或许会因为这种差异化而收获更多市场红利，哪怕成本更高，只要技术难题被攻克，它的价值依然存在。
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