上海街头，不少熟悉的电动车门店悄然关门，卷帘门上贴着“暂停营业”或“内部调整”的告示。这场波及全市多地的闭店潮，并非经营不善，而是政策与市场衔接断档下的集体无奈。自2025年9月1日电动自行车新国标正式实施以来，旧国标车禁止生产，12月1日起将全面禁售。夹在中间的经销商，既不敢贸然清库存，又拿不到足量新车型补货，只能选择暂时歇业。
这场闭店潮的根源，是电动自行车行业十年来最严厉的一次技术升级。新国标（GB 17761—2024）在防火、防篡改、智能监测等方面全面加码。例如，整车非金属材料占比不得超过5.5%，电池与控制器需“一车一码”互认，超速即断电，部分车型还强制加装北斗定位。这些变化旨在遏制因改装、电池起火引发的安全事故，提升骑行安全性。然而，技术进步的代价是生产门槛陡增，小厂难以为继，新车上市节奏远落后于政策推进速度。
为何商家宁愿关门也不冒险销售？关键在于执法尺度趋严。2025年以来，上海已查处违规销售案件1177起，罚没超780万元。一旦被查出销售不符合标准的车辆，轻则罚款，重则承担事故连带责任。此前已有门店因加装电池引发火灾被追责的案例。而旧国标车虽允许销售至11月30日，但商家担心临近截止日执法加码，且库存若未能清空，厂家召回流程复杂、损失由经销商承担。新货未到、旧货难卖，开门即风险，关门即亏损，成了现实两难。
消费者的反应进一步加剧了市场撕裂。8月以来，上海电动自行车上牌量激增，8月单月超21万辆，远超往常。许多市民赶在11月30日“大限”前抢购旧国标车，原因直白：能解速、价格低、续航实。一位外卖骑手坦言：“新国标25码上限，送餐根本不够用。”尽管新国标提升了安全性能，但对多数人而言，通勤效率比火灾概率更紧迫。部分门店甚至反向涨价，旧车溢价300至500元仍供不应求。安全升级的认知存在，但并未转化为购买动力。
更深层的矛盾在于，政策推进与市场现实存在错位。新国标要求所有车辆通过CCC认证，但截至11月下旬，仅有99家企业、468个车型完成认证，远不足以覆盖原有市场供给。雅迪、爱玛等头部品牌尚能逐步供货，中小品牌则因技术、资金不足，认证滞后，导致经销商无货可进。与此同时，以旧换新补贴政策虽在推行，但力度有限，难以消化庞大库存。行业本期待3个月过渡期平稳切换，却因“新货来得太慢，旧货去得太难”而陷入僵局。
这场闭店潮，实则是电动自行车行业“洗牌”的前奏。新国标不仅是一次技术更新，更是一场供给侧改革。它要求企业具备自主车架生产、电泳焊接等核心能力，淘汰依赖组装的小作坊。行业集中度将提升，消费者未来买到的车更安全、更耐用，但选择也可能更少、价格更高。目前，上海市场监管部门已联合行业协会发布自律倡议，明确11月30日前清零旧库存，12月1日起全面禁售非标车，并推动合规企业进入主流渠道。政策底线清晰，不留退路。
接下来的几周，将是过渡期的最后窗口。部分商家尝试“提前上牌、以二手车名义过户”等变通方式消化旧车，但此类操作已被警方盯上，存在法律风险。真正的出路，在于新车型加速铺货与消费者心态转变。可以预见，12月之后，市面上将只剩符合新国标的车辆，价格普遍上涨，限速不可解，改装即失效。对骑手、通勤族而言，适应新的骑行节奏将成为常态。这场由安全驱动的变革，终将重塑城市出行生态，但阵痛仍在继续。
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