一辆印着三菱标志的发动机从沈阳工厂生产线上缓缓下线，这是它在中国土地上的最后旅程。
北京时间7月22日，三菱汽车正式宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资关系，同时停止合资公司发动机业务运营。
这标志着三菱汽车彻底退出中国汽车生产舞台，结束了在华40余年的历史。
三菱发动机的黄金时代落幕
沈阳航天三菱的工厂门前，工人们正默默拆下悬挂了28年的蓝白招牌。这家成立于1997年的合资企业，曾是中国自主汽车品牌的“技术摇篮”。
上世纪90年代，当中国自主品牌还在蹒跚学步时，三菱发动机成为救命稻草。1998年投产的沈阳航天三菱与哈尔滨东安三菱，如同两台强大的技术输血泵，向饥渴的中国车企输送动力核心。
“那时我们造车，底盘可以自己设计，但发动机只能依赖三菱。”一位自主品牌工程师回忆道，“没有三菱发动机，就没有自主品牌的起步”。
数据显示，搭载三菱发动机的国产车累计超700万台，占据国产车30%的份额。从长城哈弗H3到比亚迪S6，从吉利帝豪到奇瑞瑞虎，这些后来成长为巨头的自主品牌，早期都依赖三菱的4G6系列发动机。
三菱发动机成为中国自主品牌崛起背后的沉默功臣。
然而辉煌已成往事。
2024年，沈阳航天三菱审计数据显示公司营收13.39亿元，净亏损6252.72万元。到2025年一季度，亏损继续扩大至2367.51万元。三菱的退出早已埋下伏笔：7月2日，公司悄然更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”，三菱全面退出股东行列。
从巅峰到溃败的战略迷失
三菱在中国的旅程始于1973年，当时以中型卡车出口首度叩开中国市场。这家日系车企走出一条独特的“先零部件后整车”路线。
1996年北京吉普投产的帕杰罗Sport，让三菱的越野基因深植中国消费者心中。但2000年的“刹车油管事件”成为品牌信誉的第一道裂痕。
真正的转折点出现在2012年——广汽集团、三菱汽车和三菱商事合资成立广汽三菱。整合进口车业务后，帕杰罗、欧蓝德、劲炫、奕歌组成的SUV矩阵大放异彩：2018年销量飙升至14.4万辆巅峰。
长沙工厂投资超50亿元，4000多名员工日夜赶工的场景，是三菱在华最后的高光时刻。
然而危机已悄然逼近。
当中国新能源浪潮席卷而来，三菱却陷入战略迷失：
产品迭代停滞：面对大众ID系列、本田e:N系列、丰田bZ系列的电动化攻势，三菱至今未在华投放一款基于纯电专用平台开发的车型
技术路线崩塌：中国市场REEV增程技术崛起、PHEV插混加速突破时，三菱的电动化仍停留在“油改电”阶段。2024年欧蓝德插电混动版销量不足千辆
决策体系僵化：面对月月迭代的中国市场，三菱恪守“地方调研-总部审批-本土开发”冗长流程，车型开发周期被中国品牌拉开3倍以上
结局惨烈：2023年三菱在华销量仅3.3万台，较2018年暴跌90%，成为日系阵营溃败最彻底的品牌。2023年10月，三菱宣布完全退出中国整车生产，长沙工厂被广汽埃安以1元象征价接盘。
当中国速度碾过传统巨头
三菱的溃败是传统汽车巨头在中国市场集体困境的缩影。当中国新能源汽车渗透率在2025年突破55%临界点，固守燃油车技术的企业被加速淘汰。
三菱的技术自信成为认知枷锁。过度依赖燃油车时代的动力总成优势，使三菱忽视了智能座舱、自动驾驶等软硬件一体化能力的战略价值。当中国车企自研芯片时，三菱的车机系统仍受制于海外供应商。
更致命的是供应链响应速度的代差。一位日本车企高管曾坦言：“中国工厂调货周期按小时计算，日本总部需要按周计”。这种敏捷性差距，在新能源成本战中成为压垮三菱的巨石。
三菱并非没有挣扎。2023年退出整车业务后，其发动机业务曾被视为最后的堡垒。但当比亚迪DM-i、长安蓝鲸、奇瑞鲲鹏等自研动力系统遍地开花，连最后的技术价值也被消解。
“当‘三菱发动机’不再是厂家宣传噱头时，中国汽车已经实现了超车。”汽车行业观察人士指出。
新兴市场能否成为新乐土？
退出中国市场的同时，三菱正加速调整全球布局。北美市场成为首要目标：2025年底，三菱将首次在美国和加拿大推出混合动力车型。
明星车型OutlanderSUV动力系统将从燃油驱动切换为混动驱动，插电混动版计划2026年一季度登陆美国。这一策略针对北美电动车市场疲软的现实——混合动力车型正日益受到消费者青睐。
在东南亚，三菱推出针对性新品。2025年第四季度，台湾市场将迎来国产化战略车型XForce，预售价80万新台币以内，直接挑战丰田CorollaCross等热销日系SUV。
更重要的棋子是7座SUVDestinator。这款专为新兴市场设计的车型已在印尼首发，配备1.5升涡轮增压发动机和先进ADAS安全套件，后续将进军越南、菲律宾等东南亚国家，以及拉美、中东和非洲市场。
然而这些市场同样面临中国车企的凶猛攻势。吉利、长城、比亚迪等曾经的三菱技术受益者，如今正凭借电动化转型在东南亚攻城掠地。三菱能否守住这片“最后的乐土”，仍是未知数。
中国汽车产业的成人礼
三菱发动机生产线的关闭，象征着一个时代的终结。从1973年进入中国到2025年全面退出，三菱的52年旅程如同一面镜子，映照出中国汽车工业的蜕变轨迹。
技术主权的觉醒成为关键转折。三菱将发动机产能转回日本的行动表明，“以技术换市场”模式正在死亡。掌握核心三电（电机、电池、电控）与智能驾驶技术，已成为所有车企的生存命脉。
更深层的变革在于体制创新。当小鹏通过组织架构改革实现销量翻红、比亚迪搭建多品牌垂直体系，中国车企的灵活机制已成为核心竞争力。一位行业分析师指出：“当海外总部还在审批预算时，中国新势力已在发布第五代智能驾驶系统。”
供应链重组正在催生新王者。宁德时代、地平线、禾赛科技等新势力供应商的崛起证明，智能电动时代是全新的产业链生态竞赛。
当汽车变成“带轮子的智能手机”
三菱的退场恰逢汽车产业颠覆性变革的临界点。
三大技术革命正重构行业规则：
能源革命：固态电池量产进入倒计时，能量密度翻倍、充电缩至10分钟的技术突破，将使当前电动车沦为“过渡产品”。
软件革命：当特斯拉通过OTA升级让刹车距离缩短5.8米，传统发动机技术壁垒彻底崩塌。车载系统代码量已达1亿行（波音客机的6倍），2030年将飙升至3亿行。
寿命革命：软件寿命正在杀死机械寿命。“老车型硬件算力撑不过三次大版本升级，最后车能开但智能系统变砖”。这种“三年报废”的电子消费品逻辑，彻底颠覆了“开十年”的传统购车观念。
在这场变革中，中国汽车产业已从“学习者”转变为“竞争者”。当三菱将最后一台发动机运离沈阳工厂，中国车企的目光早已投向更远的边界。
沈阳国擎动力科技的新招牌在阳光下反射着冷光，曾经轰鸣的三菱发动机生产线归于沉寂。流水线的尽头，一台未组装的4G6发动机静静躺在传送带上——它永远不会被完成。
三菱的背影渐行渐远，但中国汽车产业的电动化、智能化浪潮正奔涌向前。在这场百年未有的产业变革中，唯有顺应趋势、持续创新者，方能立于潮头。
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