2025年正在成为全球工业版图的关键拐点——据日经中文网报道，中国汽车产量达到约2700万辆，同比攀升17%，首次超越日本历史最高的2500万辆，登上全球汽车制造首位。
这不仅是数字的变化，更是一次产业格局的重大转折。背后是一场持续四十余年的制造业长跑的决胜时刻，也是全球工业力量重新分配的显性信号。曾被视作“亚洲制造强国象征”的日本汽车业，在这一刻失去了最后的守护高地。
如果说家电产业的衰退只是日本制造的“外伤”，半导体的败退是“内伤”，那么汽车产业霸权的崩塌，实际上是工业脊梁被彻底折断。
新中国成立初期，汽车工业几乎是一片空白。1956年7月13日，长春第一汽车制造厂成功下线第一批“解放牌”卡车，宣告了国产汽车工业的诞生，并由此开启了追赶世界强国的漫长征程。此后数十年，中国汽车产业以稳健步伐不断向前，逐渐拉近与世界先进水平的差距。2009年，中国已成为全球最大汽车市场，但多年间主要依靠外资品牌在合资模式下生产。
真正的转折来自新能源汽车战略的推出。2010年相关规划落地后，中国开始在新能源领域实现技术与产能的双重突破。预计到2025年，中国新能源汽车销量将接近1600万辆，占整体产量过半。
曾经支撑日本经济的三大制造支柱——半导体、家电和汽车——如今只剩汽车孤军奋战。半导体产业在上世纪八九十年代占据全球半壁江山，但在贸易冲击及竞争加剧下，2025年市场份额已不足10%。家电品牌亦在中国制造崛起中节节败退，除了本土市场外已难见往日辉煌。
日本汽车业的全球统治力始于上世纪80年代。1990年总销量首次突破1300万辆，依靠精益生产模式与高度一体化供应链持续发展，2018年达到近3000万辆高点。丰田、本田、日产三大品牌一度占据全球乘用车市场约三成份额，在多个海外市场占比过半，“日本制造”成为质量与信赖的代名词。
然而，这一切建立在燃油车技术的路径依赖之上。2012年，当全球汽车产业开始电动化转型，日本车企却迟疑甚至抵触，丰田公开质疑电动车意义，日产首款量产电动车Leaf续航仅160公里，长期缺乏迭代。本田、三菱的研发重心转向氢能源，错过锂电池快速发展的窗口。而同期，中国在产业链与基础设施领域形成了全方位布局，宁德时代、比亚迪等企业将动力电池成本从2015年的每千瓦时1500美元降至2025年的80美元，使电动车普及进入新阶段。
当全球产业继续迈向智能化，日本新能源汽车的占比却不足一成，意味着其在未来竞争中将更加被动。
汽车制造被誉为“工业皇冠上的明珠”，牵动钢铁、化工、电子等数十个行业，是衡量一个国家工业体系和制造力的核心指标。在日本，汽车长期是出口总额的中坚力量，占比稳定在两至三成之间，带动就业人口接近900万，占全国约13%。一旦这部分产业地位下滑，冲击将是全方位的。
中国汽车产量的登顶，不仅是一次数字突破，更彰显了产业战略、技术创新与市场培育的系统成果，展现了在潮流变革中敢于加速超越的勇气。
对于日本，这意味着曾经的制造业信心支柱失守；对于世界，这是一场工业力量重新洗牌的开始。
滚动向前的历史不会为犹豫者停下脚步。在新能源与智能化浪潮中，中国汽车产业正开启新的篇章，而这个篇章，才刚刚翻开第一页。
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