德国汽车行业，那个曾经象征着精密、可靠和“工业4.0”梦想的巨人，正在经历一场前所未有的“瘦身”。根据德国联邦统计局最新数据，到2025年第三季度末，整个汽车行业（包括零部件供应商）的从业人数只剩下72.14万人。这个数字创下了2011年以来的最低纪录。更直观的感受是，仅仅在过去两年里，就有超过6.17万个汽车相关岗位从德国消失了。作为行业龙头的德国大众集团，在2025年12月16日，做了一件它成立88年来从未做过的事：关闭了位于德国德累斯顿的整车制造工厂。这座以玻璃幕墙闻名、曾生产豪华辉腾和电动ID.3的“透明工厂”，在累计生产了不到20万辆车后，生产线彻底停摆。大众的计划是，到2030年，在德国总共裁掉3.5万个工作岗位。
面对这种景象，一部分德国媒体迅速找到了一个听起来很顺耳的叙事框架：“我们把中国想得太好了”，“对中国市场依赖太深是原罪”。仿佛德国汽车业今天的困境，主要是因为在遥远的东方押错了宝。这种说法巧妙地绕开了一系列发生在欧洲本土、更为棘手和直接的问题。大众汽车品牌负责人托马斯·谢弗在解释关闭德累斯顿工厂时，列举的原因包括中国市场销售疲软、欧洲需求低迷，以及美国关税政策带来的压力。2025年第三季度，大众集团录得税后亏损10.72亿欧元，这是五年来的首次季度亏损。同样难熬的还有奔驰和宝马，2025年第三季度，德国这三大汽车巨头的利润合计暴跌了76%。
然而，将利润下滑简单归咎于“中国依赖”，掩盖了德国汽车工业自身沉重的结构性问题。其中一个无法回避的核心就是“德国制造”令人咋舌的高成本。根据咨询公司的研究，德国汽车制造商平均每生产一辆车，花在劳动力上的成本就高达3300美元，这包括了工资、养老金和各种福利。某些车型在德国的制造成本，甚至比在中国高出7800美元。这种成本结构在全球化的价格竞争中，尤其是在电动车需要控制成本以降低售价的当下，显得格外脆弱。高昂的不仅仅是人力成本，能源价格更是压在企业身上的一座大山。一家德国公司的负责人透露，2024年他们在德国的电费比上一年翻了一番，并且预计来年还会继续上涨。大众汽车集团的采购总监迪尔克·格罗塞-洛海德直言不讳地指出，德国的能源和劳动力成本显然太高了，这严重削弱了竞争力。
除了内部成本，来自“盟友”的外部冲击更是给了德国汽车业一记重拳。这场危机的导火索并非源自中国，而是欧盟内部的荷兰。2025年9月底，荷兰政府援引一部冷战时期的《物资可用性法案》，以“国家安全”为由，突然对安世半导体实施了强制干预。荷兰方面冻结了中资股东闻泰科技的股权，暂停了中方CEO的职务，并切断了荷兰总部向中国东莞工厂供应晶圆的通道。这一举动瞬间引爆了全球汽车芯片供应链的危机。安世半导体是全球车规级功率半导体的核心供应商，占据着40%的市场份额，而其全球70%的封装测试产能位于中国东莞。供应链的突然断裂，意味着大众、宝马、奔驰等德国车企的生产线面临着“缺一颗芯片就停产”的绝境。欧洲汽车制造商协会当时预警，断供可能导致超过200亿欧元的损失，波及10万个就业岗位。
荷兰政府的干预，被披露实则是为了配合美国的对华科技遏制战略。法庭文件显示，美方认为安世半导体的首席执行官由中国股东担任是“问题”，要求更换CEO以避免制裁影响。荷兰的行动，本质上是将地缘政治博弈的风险，直接注入了高度全球化和精细分工的汽车产业链。为了自救，大众、博世等德国企业被迫采取“曲线救国”的方案，比如尝试将欧洲的晶圆运往中国进行封装，但这增加了至少20%的物流成本，且效率低下。更讽刺的是，当中方对安世中国实施出口管制进行反制时，紧张情绪和停产风险被直接传递给了下游的欧洲车企。德国汽车工业协会曾警告荷兰，其行为正在“牺牲产业利益”。这场由盟友点燃的“芯片劫”，直接加剧了德国本土工厂的减产和裁员压力。
与此同时，德国汽车业向电动化转型的步伐显得沉重而迟缓。欧盟从2025年起实施了更严格的碳排放法规，新车平均排放限制为每公里93.6克，不达标将面临巨额罚款。这意味着车企需要将大约20%的销量转为电动车才能避免受罚。然而，截至2025年，欧盟市场的电动车渗透率仅为13%左右，远低于预期。德国车企在电动车型上的投入巨大，但市场回报却不及预期。大众的ID系列电动车在中国市场面临激烈竞争，为了保住份额，其售价甚至比在德国本土便宜一半。这种“以利润换市场”的策略，进一步侵蚀了财报数字。德国本土的充电基础设施不足、电价高昂，也抑制了消费者购买电动车的热情。宝马集团董事长齐普策就曾指出，过高的电价使德国消费者在使用电动车时缺乏成本优势，这成为电动化推广的一大障碍。
工厂产能利用率低下是另一个赤裸裸的现实。以大众汽车在沃尔夫斯堡的主工厂为例，其年产能高达87万辆，但到2023年，实际年产量只有49万辆。全德各地的汽车工厂都远未达到最大产能。国际数据显示，德国的汽车年产量已从2017年的565万辆下滑到2023年的410万辆。产能过剩意味着巨大的固定成本无法被有效分摊。因此，大众与工会达成协议，计划到2030年将德国产能减少超过70万辆。具体的措施包括将燃油版高尔夫的生产从沃尔夫斯堡转移到墨西哥。工厂关闭、产能外迁、岗位削减，这些都是企业基于冰冷的经济账本做出的决定，而不是远在千里之外的中国市场能左右的。
所以，当部分声音仍在重复“对中国期望过高”的论调时，我们看到的图景是：一家德国车企因为欧盟盟友的政治操作而面临芯片断供，因为本土高昂的能源和人力成本而丧失竞争力，因为缓慢的电动化转型而承受政策罚款和市场压力，最终为了生存而关闭本土工厂、裁减员工、转移产能。这些决策的会议桌在沃尔夫斯堡、在慕尼黑、在柏林，而不在北京或上海。德国汽车工业的困境，是一道由内部结构性矛盾、外部地缘政治风险和全球化成本竞争共同组成的复杂方程式。简单地将其解为“X=中国”，或许是最省事的算法，但也可能是最偏离事实真相的那一个。那么，一个真正值得深思的问题是：当一家企业或一个行业陷入困境时，审视自身的勇气和指责他者的便利，究竟哪一个更能指向未来的出路？
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