十年前，奇瑞在中国为捷豹路虎代工；十年后，英国首相访华期间，奇瑞董事长尹同跃将一台iCAR V23车模递到英国首相手中。 这一幕仿佛按下了历史的快进键——英国媒体开始讨论，是否让捷豹路虎的英国工厂为奇瑞生产汽车。
2025年，奇瑞旗下欧萌达、捷途等品牌在英国的注册量突破7.6万辆，这个数字甚至超过了捷豹路虎本土销量。 而英国汽车产量已跌至1956年以来的冰点。 曾经的“老师”与“学生”，正在重新书写游戏规则。
iCAR V23不是一台普通的电动车。 4220毫米的车长配上了2730毫米的轴距，四轮四角的设计让它的接近角达到42度，离地间隙212毫米。 设计师苏峻——智米科技的创始人——把它称为“风格越野电动城市SUV”。 车尾那个像备胎的“小书包”其实是个隐藏储物仓，车门把手需要按下才能弹开。 这些细节透露着一个信号：中国车企开始玩设计语言了。
苏峻的团队擅长爆品逻辑。 他曾经打造过空气净化器等热门产品，现在把“单款、精品、海量、长周期”的思路带到了汽车领域。 在iCAR的品牌之夜上，他指着V23说：“年轻人要什么，我们就给什么。 ”
尹同跃在品牌之夜现场承诺：“奇瑞集团将不遗余力地支持iCAR，投入没有上限。 ”这句话背后是火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱等17个核心技术平台。 宁德时代的董事长曾毓群也站台支持：“最新的技术，iCAR挑着用。 ”
2024年，奇瑞首次跻身《财富》世界500强，排名第385位。 一年后，它跃升152位至第233位，成为全球爬升最快的车企。 支撑这一跃升的是累计出口556万辆汽车的海外战绩，平均每27秒就有一辆奇瑞车交付给海外用户。
英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）的数据显示，2024年英国汽车产量同比下跌13.9%，电动汽车产量更是下滑20.4%。 迈克·霍斯，SMMT的CEO，指出私人购买电动车的比例仅占10%。 充电设施分布不均——44%的公共充电站集中在伦敦和东南部，农村地区只有15%。
但危机中藏着机会。 捷豹路虎的闲置工厂可能成为奇瑞的产能跳板。 这种合作模式早有先例：2024年，奇瑞与西班牙老牌车企EV MOTORS合作，让沉寂70多年的EBRO品牌重焕生机。
奇瑞在西班牙的成功案例只是冰山一角。 2025年1-10月，奇瑞在欧盟和英国市场销售了171,147辆汽车，同比增长2.4倍。 它的全球化战略叫做“In somewhere, for somewhere”——在哪里，就为哪里定制。
这种本土化策略甚至延伸到了供应链。 奇瑞的“1+7+N”技术创新体系允许根据不同市场调整产品。 例如，针对英国消费者更看重外观设计和动力性能的特点，iCAR V23强化了越野风格而非过度强调智能配置。
谷歌与凯度发布的2025中国全球化品牌榜上，奇瑞连续八年蝉联汽车品类第一。 但品牌认知仍是短板。 英国调研机构JATO发现，当地消费者更偏好丰田、特斯拉等传统品牌，对中国车的印象仍停留在“价格亲民”。
为了打破这层天花板，奇瑞开始玩转ESG牌。 它联合联合国儿童基金会投入600万美元支持全球教育项目，还发起“奇瑞全球ESG顾问大联盟”，请来联合国前秘书长潘基文担任荣誉顾问。
当英国的工厂可能为奇瑞生产汽车时，有人说这是双赢，也有人说是降维打击。 当中国车企从“卖车”变成“卖标准”，全球汽车业的权力平衡是否正在彻底倾斜？ 读者们，你们觉得——这究竟是合作共赢，还是一场温柔的征服？
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