慕尼黑啤酒馆的木质长桌边，几位宝马工程师压低声音交换着意见，桌上摊开的文件首页印着鲜明的橙色“MI”标志。 不远处，一栋新挂牌的建筑矗立在巴伐利亚晨光中，这里是小米汽车欧洲研发中心，距宝马总部仅20分钟车程。
短短半年内，这座“桥头堡”已挖走宝马至少五名核心高管，最新一位“投诚者”是效力宝马22年的i系列设计主管凯·兰格（Kai Langer）。 他在领英官宣跳槽时，一句调侃正在德国汽车圈疯传：“在宝马工作至退休，不如选择跳槽小米”。
凯·兰格的履历堪称宝马电动化进程的活化石。 2003年加入宝马集团，2013年主导初代电动车型i3和i8的设计开发，这两款车首次采用碳纤维车身减轻电池重量，碰撞测试表现稳定，被业内视为宝马新能源战略的里程碑。
2019年7月，他正式执掌宝马i系列设计方向，同时监管MINI品牌内饰设计。 尽管部分消费者吐槽i系列“塑料感重”，但封闭式双肾格栅配蓝色饰条的设计，至今仍是电动宝马的标志性符号。
兰格加盟小米后，戏剧性的一幕发生了：他的新上司是小米汽车首席设计师李田原，这位曾主导宝马旗舰电动SUV iX外观设计的中国设计师，当年在宝马正是兰格的直属下属。 师徒关系的彻底倒转，成了百年汽车工业权力转移的绝佳注脚。
一位慕尼黑研发中心的中国员工感慨：“三十年前，中国工程师挤破头想进宝马设计室；三十年后完全反过来了。 ”
小米对欧洲车企的“系统性挖角”始于2021年。 当时雷军启动造车项目，首个锁定的关键人物就是李田原。
作为首位中国籍宝马汽车设计师，李田原曾操刀iX的无边框格栅和隐藏式门把手，加盟小米后提出“移动智能空间”理念，SU7的水滴形激光雷达与全景天幕设计便出自他之手。
真正的“人才收割”在2025年初爆发。 小米将研发中心直接建到宝马总部隔壁的慕尼黑，首批招募名单堪称欧洲汽车界“全明星阵容”：鲁道夫·迪特里希：宝马底盘技术主管，23年老将，掌管过M系、Z系及旗舰8系研发，曾带领威廉姆斯F1车队。
扬尼斯·黑尔维希：宝马FE性能管理专家，专攻车辆动态调校；里卡德·艾瓜贝拉·马考：法拉利F1车队空气动力学专家，特斯拉Model Y风阻优化关键人物。
当小米的招聘启事“月薪翻倍+期权激励”出现在宝马内部论坛时，人力资源部门连夜开会。 知情人士透露，迪特里希的跳槽直接动摇了宝马底盘技术团队，部分工程师跟随他转投小米。
这种激进策略引发行业震动。 某家电巨头高管公开指责小米“造空调挖格力的人，造汽车挖宝马的人，造芯片挖华为的人”，更有生态链企业曝光“断指计划”，某竞争对手以双倍薪资挖角技术骨干，获取商业机密后迅速解雇员工。
资本市场的反应更直接：兰格跳槽消息公布当日，小米港股涨幅超3%，宝马股价应声下跌1.2%。 分析师指出：“兰格深谙科技感与豪华感的融合，这是小米冲击高端的最后拼图。 ”
支撑这场人才争夺战的是小米汽车的爆发式增长。 SU7上市15个月累计交付超30万辆，稳居20万元以上纯电轿车销冠；SUV车型YU7上市18小时订单突破24万台，刷新行业纪录。
2025年7月，雷军亲自宣布单月交付量突破3万辆。 更野心勃勃的是，小米将2025年销量目标定为35万辆，这个数字超过了2024年大众、奥迪、宝马、奔驰和保时捷五大欧洲品牌电动车在中国的销量总和。
手机业务的高端化策略为汽车出海铺平道路，慕尼黑研发中心的任务清单中，已包含小米SU7 Ultra纽北限量版的性能调校，以及后续全系车型的欧洲本地化适配。
尽管雷军公开表示“2027年才会考虑出口”，但实质性动作早已展开。 小米国际部成立汽车出海销售筹备组，计划首站登陆西班牙、德国、法国。
在慕尼黑玛丽恩广场的哥特式拱门下，卢伟冰亲自试驾当地首辆注册的SU7 Ultra，车身反射着巴伐利亚古老的石砌建筑。 这座德国汽车圣地，正成为中国车企西进的桥头堡。
全部评论 （0）