“简直就是辅助驾驶的多元宇宙。”曾有大众合资系人士如此评价自家智驾体系的现状。这句话虽带调侃，却精准戳中了一个事实：在很长一段时间里，大众在中国市场销售的车型上，搭载的智驾方案多到连内部人都未必能一口气说清楚。卓驭、小鹏VLA、Momenta、华为乾坤智驾、酷睿程——五套方案并行，技术路线各异，数据标准不同，迭代节奏参差。但这种”端水”式的局面，正在迎来明确的终结信号。大众中国执行副总裁、CARIAD中国CEO韩三楚在一场沟通会上给出了肯定答复：自研的CEA架构与酷睿程智驾方案将深度协同、同步交付，多方案并行的时代”不会持续太久了”。问题随之而来——大众靠什么终结这场乱局？CEA架构和酷睿程，究竟扮演怎样的角色？
要理解大众智驾的”多元宇宙”，需要先回到一个基本事实：大众自研智驾尚未就绪时，市场窗口不等人。为了在激烈的中国市场快速补齐智驾短板，大众不得不同时与多家供应商合作。燃油车用卓驭，与众08搭小鹏VLA，上汽大众部分ID.ERA产品和奥迪AUDI用Momenta，奥迪燃油车则牵手华为乾坤智驾。加上大众自研的酷睿程方案，合并同类项之后仍有五套智驾方案在并行运转。
短期来看，这套”多供应商策略”确实让大众快速拥有了覆盖不同价位、不同车型的智驾能力。但代价同样明显：不同方案意味着不同的传感器配置、不同的计算平台、不同的数据格式和标注标准。多套架构并行导致数据严重割裂，尽管车卖出去不少，但真正能用于模型训练的高质量数据却很难统一归口。更关键的是，研发资源被分散到多条线上，品牌层面的智驾体验也难以形成一致性。
不过，如果换一个角度审视，这并非单纯的战略失误，而更像是自研成熟前的”以量换数据”过渡策略。通过多供应商并行，大众在不同车型上积累了海量驾驶数据，为后续自研体系的搭建提供了基础素材。正如内部人士所言，大众自研的CEA架构和酷睿程智驾”是数据积累的最佳方案”——这句话反过来理解，恰恰揭示了多方案并行阶段的真实痛点。
如果说多方案并行是”治标”，那么CEA架构的落地则是”治本”。
CEA是大众面向中国市场全新打造的电子电气架构，由大众与小鹏联合自研。它的核心价值不在于直接替代某一家供应商的方案，而在于构建一个统一的”共性基座”。在硬件层面，CEA将全车控制器精简30%，整合为一个中央计算平台加两个车身控制域再加一个独立智驾模块，统一了传感器配置和计算平台接口，消除了多方案硬件异构的问题。在数据层面，CEA为不同智驾方案提供了统一的数据传输协议和标注标准，让原本割裂的数据有望实现归口管理。在软件层面，标准化的开发环境大幅降低了上层算法的适配成本。
韩三楚对此有过明确表述：”CEA架构与酷睿程的智驾能力不是两套独立系统，而是在同一开发体系中深度协同、同步交付。”这意味着，CEA不只是一个电子架构，更是一个让酷睿程等自研方案能够快速迭代、规模部署的标准化平台。随着CEA逐步覆盖纯电、混动、增程甚至燃油车型，它将成为大众智驾体系从”多元”走向”统一”的关键底座。
如果CEA是地基，酷睿程就是在这片地基上生长出来的核心能力。
酷睿程是大众与地平线在2022年10月成立的合资企业，大众持股60%、地平线持股40%，总投资24亿欧元（约合180亿元人民币），是大众入华40多年来的最大单笔投资。这家公司承载着大众在中国市场从L2到高阶智驾演进的全部野心。
2026年5月，大众安徽与众06和与众07同步上市，全系标配基于地平线J6M芯片的高速NOA辅助驾驶能力，这是酷睿程方案的初战告捷。此后版本快速迭代，从1.0到1.2仅用了两个月，并确立了”每月小更新、每季大迭代”的节奏。8月11日，上汽大众ID.ERA 5S开启预售，搭载酷睿程Hyper Sense 8端到端大模型，具备L2++城市领航辅助、NSA窄道通行和AVP记忆泊车辅助能力。
根据规划，酷睿程HS8方案将搭载于七款车型，涵盖上汽大众、一汽-大众、大众安徽三家合资企业，从2026年第三季度起陆续落地。其中，基于J6M芯片的纯视觉方案算力128TOPS、配备11个摄像头；基于J6H芯片的激光雷达方案算力420TOPS，首搭一汽-大众ID.AURA T6——这也是首款基于CEA 1.3架构赋能的纯电车型。
酷睿程CTO黄畅给出了L3的时间表：2028年初在高速和快速路启动L3，2029年进入城区。而大众自研智驾芯片C7H最快将于2027年下半年交付，基于地平线下一代”黎曼”架构，采用3至4nm工艺，单颗芯片AI算力达500至700TOPS。黄畅强调，C7H将与CEA现有智驾芯片保持逻辑一致，上层软件和应用可充分复用，”迁移成本是很低的”。
AI定义汽车的时代，每一辆卖出去的车都是一个数据终端节点。销量越大，反馈数据越多，模型迭代越快，反过来加速产品力提升——这是新势力已经验证过的正循环逻辑。
对大众而言，这套逻辑同样成立，但前提是CEA架构车型必须快速铺开。目前，与众06和与众07在全国仅100余家门店的条件下，已实现月均超2000辆的销售稳态。如果将其放入南北大众合计约2000家门店的渠道体系中，理论上销量存在数倍增长空间。有媒体参考2025年大众品牌在华200万辆的成绩，推测到2028年底或2029年，CEA平台和酷睿程方案的年出货量可能突破100万辆。
但挑战同样真实存在。L3所需测试里程约为L2的100倍，完全依赖真实路采已不现实。黄畅透露，到L3阶段90%以上的数据将来自仿真，仅10%的真实数据作为锚点进行泛化。酷睿程的GAIA 2.0数据平台已将数据有效利用率从不足5%提升至60%以上，但能否支撑L3级别的海量需求，仍取决于CEA车型的市场表现和数据积累速度。
此外，大众自研CSP整车平台、CEA 2.0架构、C7H芯片的量产时间表基本锁定在2027年内，模型算法层面的GAIA 2.0世界模型和Hyper Sense基座大模型能否顺利迭代至L3能力，既取决于与地平线团队的协作深度，更取决于数据能否快速积累。
从”多元宇宙”到”一统江湖”，大众智驾转型的方向已经明确，决心也已摆上台面。真正的考验在于执行速度——CEA架构能否快速覆盖主力车型，酷睿程方案能否在规模化交付中持续打磨体验，数据飞轮能否真正转起来。你觉得大众这次能在智驾赛道上追回来吗？
