2025年的沈阳经济技术开发区，一度被誉为中国自主车企“心脏动力源”的三菱发动机厂，已经彻底被时代重塑。
而在长沙，原本属于三菱的整车工厂如今被全新的自动化生产线覆盖，摇身一变成为广汽埃安的新能源基地，自动化率高达95%，正在为量产续航突破700公里的纯电SUV做最后的调试。
自三菱彻底退出中国制造领域已满两年，这个曾在SUV发动机市场掌握近三成份额的品牌，如今连名字的痕迹都消失了。
当年坚持紧握技术、不愿顺应市场的三菱，在见证中国车市的飞速转型和自身的下坡路后，是否会为那份固执感到惋惜？
如果要回顾它昔日的辉煌，要从沈阳那块“航天三菱”的牌子说起。
巅峰时期，国内半数以上的自主SUV和皮卡发动机都产自这里。
以皮实耐用著称的4G系列机型，价格适中、维护方便，曾是奇瑞、长城、江淮等品牌的常见“心脏”。
那几年，路上每十辆自主车里，有七八辆搭载的就是三菱发动机，沈阳工厂也因此被视作自主品牌的最重要动力源之一。
然而时间来到2024年，局势逆转。
全球汽车产业全面向电动化转型，中国市场更是率先加速，单比亚迪一年就能卖出数百万辆混动与纯电车型，长城、吉利等自研动力水平不断提升，而三菱的业绩却持续下滑：全球销量跌去两成，负债率高企，账面压力巨大。
在长沙，合资整车工厂产能利用率跌到不足两成，欧蓝德年销量几万辆都难以维持。最终，广汽埃安以象征性的价格接手，并代为处理十几亿元的遗留负债。
沈阳工厂也在2025年更名为“国擎动力科技”，股东名单再无三菱的影子。
这位在中国扎根四十余年的日系老牌，被时代无情地送出局——并非市场无情，而是竞争规则如此：谁停步不前，就会被淘汰。
三菱的问题，不止是产品老化，更在于思维模式的封闭。
早期国内车企最缺的，是发动机和变速箱的核心技术。
三菱带来成熟机型，却将关键数据与控制逻辑牢牢掌握在境外。
本土工程师只能在生产线上拧螺丝，遇到技术问题只能等待日本专家前来操作，核心控制系统始终是个“黑盒子”。
这种“留一手”的心态，最终让合作方不得不选择自行突破。
于是，比亚迪、长城等厂商通过拆解零部件、逆向分析，在十年前就推出了性能对标三菱的自研动力。此后自主品牌发动机热效率一路提升，老4G技术渐渐失去竞争力，主流厂商更是相继宣布全面停用三菱机型。
在产品体验上，三菱同样显得陈旧。
至2022年，欧蓝德的中控屏依旧是七英寸的小尺寸，功能落后，缺乏智能互联和辅助驾驶配置，而自主品牌早已将大屏、语音、自动驾驶和OTA升级做到标配。
新能源领域更是毫无建树，推出的“阿图柯”纯电车被发现是广汽埃安V的换标版本，冬季续航缩水明显，全年销量不足千辆。如此表现，消费者自然不再买账。
对比之下，如今的格局已是另一番景象。
被广汽埃安收购的长沙工厂，在自动化焊装和总装车间满负荷运转，高续航纯电SUV批量下线；
沈阳的“国擎动力”专注于混动总成与电驱系统，为多家自主品牌供货，并开始面向欧洲、东南亚出口。
曾经的中国“学徒”，如今纷纷成长为全球市场的主力：比亚迪拿下全球销量冠军，长城、上汽、吉利的产品进入海外主流市场；反观三菱，失去中国这个最大的单一市场后，只能依赖东南亚维持生计。
其他日系和德系车企的态度形成鲜明对比：丰田选择将部分研发中心落地中国，强调“在中国为全球”；大众则主动与中国电池和智能供应商深度合作，抓住电动化机遇。唯独三菱，直到退场都没有改变把中国视作旧技术消化地的思路。
这段经历的真正意义，不在于唏嘘三菱的退出，而在于它给所有后来者留下了清醒的提醒——在快速进化的中国车市，任何品牌都不能长期依赖过去的优势。
技术和经验固然重要，但若不能与市场同步迭代，关起门来的“保守”只会让自己被淘汰。
而如今，在长沙厂门口醒目的新牌子、广汽埃安稳定运转的生产线背后，传递的是一个朴素却强硬的信号：这里早已不是别人眼中的“世界工厂”，而是一个谁拒绝进化、谁不尊重市场规则，就必然被重置的竞争舞台。
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