那个曾以“技术狂人”著称的汽车巨头——日产，最近干了件让人跌破眼镜的事：卖掉了位于日本横滨的总部大楼。这消息一出，整个汽车圈都炸了锅。在全球汽车版图上曾叱咤风云的品牌，现在却不得不“断臂求生”，用出售核心资产来续命。这背后，究竟是怎样的无奈与挣扎？
这笔价值45亿人民币的交易，在2025年底才会彻底完成，买家是中台和美国财团组成的联合体。但日产并非从此“无家可归”，他们马上与新东家签订了回租协议，人员、设备、装修，一切照旧。外人如果不细察，根本看不出这栋大楼的产权已易主。可这种“左手倒右手”的窘境，这无疑是敲响了警钟：日产的资金链，真的撑不住了。连续两年巨额亏损，账面上高达数千亿日元的赤字，还有348亿人民币的短期债务步步紧逼，这笔钱不能彻底填补窟窿，但能解燃眉之急，至少能确保员工的工资和供应商的货款。
以前，“战神”GT-R的咆哮声响彻全球赛道，承载着无数车迷对速度与激情的极致梦想。那时的日产，是当之无愧的“技术日产”，年销量一度逼近577万辆的巅峰，产品畅销全球，在全球汽车舞台上熠熠生辉。时间过去，那些辉煌似乎已成昨日黄花。从上世纪90年代日本经济泡沫破裂，到全球消费者口味的悄然转变，日产的转型步伐显得有些迟缓。更严重的问题，或许早在1999年与法国雷诺联姻时就已埋下，那种“不纯粹”的血统，后来在内部斗争中，逐渐演变成前进的绊脚石。
雷诺的介入，曾是日产的“救命稻草”。那个被誉为“成本杀手”的卡洛斯·戈恩，大刀阔斧地进行改革，裁员、砍供应商、取消终身雇佣制，经过这些改革，硬生生把濒临破产的日产拉回了盈利的轨道。之后十多年，日产风光无限，尤其在中国市场更是如鱼得水。企业内部“和解派”与“独立派”的长期拉锯战，像慢性毒药般侵蚀着日产的生命力。管理层忙于内耗，错过了最佳的车型更新与技术迭代时机，结果让日产在全球新能源浪潮到来时，显得步履蹒跚。
2021年，日产耗资190亿研发的新款奇骏，但却搭载了三缸发动机，这在中国市场，就像一次灾难性的“逆风而行”。那时，通用、本田等车企早已在三缸机的“坑”里摔过跟头，日产却重蹈覆辙，亲手把这款经典车型推下了神坛，销量近乎腰斩，这成了它在中国市场衰落的明显标志。让人想不到的是，许多人不知道，日产曾是电动汽车领域的先行者，早在1947年就推出过续航96公里的纯电车，80、90年代也量产过多款里程碑式的电动车型。2010年推出的“聆风”，它还是在特斯拉崛起前，全球销量最好的纯电车型。
这份曾经的先发优势，但因为内部斗争和战略摇摆而停滞，看着后来者居上。现在，面对新能源大潮的汹涌澎湃，日产终于“幡然醒悟”。前任CEO内田诚公开鞠躬致歉，承认对市场判断失误。思考之后，日产将目光锁定在全球最大的汽车市场——中国，并投入百亿巨资研发新能源，想在这片热土上完成逆袭。
为了这场“豪赌”，日产派出了处理危机的老将马志新，让他全权负责中国业务，这表明了它对中国市场的重视与期许。马志新曾多次临危受命，在中国市场打过硬仗，被日本经济新闻称为日产的“救命稻草”。他上任后，日产总部罕见地放权，与东风汽车深度合作，开始本土化运营，目标是三到五年内，让东风日产重回百万辆年销的规模。
这份“投华”策略，主要靠中国本土资源和科技企业的力量。第一个成果——纯电新车N7，由东风主导研发，外观和内饰摆脱了日产过往的“老气横秋”，上市后就赢得市场青睐，半年内交付近5万台。接着是十万级混动轿车N6，上市10天订单破万，这些数字这给日产注入了一剂强心针，让人们看到了“逆风翻盘”的曙光。
未来，日产计划在中国验证成功的新能源产品，然后卖到全球市场，N7车型已确定将出口东南亚、中东甚至日本本土。日产的这场“生死局”，这不仅是自身命运的转折点，也是中国汽车产业崛起的一个缩影。从过去的“学徒”到现在的“标杆”，中国市场已经成为全球汽车技术和产业链的竞争焦点，拥有了不可忽视的话语权。日产的“中国牌”，能不能打出新的天地，我们等着看。
全部评论 （0）