路虎揽胜极光L，曾经指导价是42.98万元。现在展厅里裸车价已经往下掉到17.98万元，全款成交也只要18.98万元左右。
经销商把大幅让利的海报摆在最醒目的位置。门店的说法很直接：这车已经进入停产清库阶段。厂家账面上给出的建议价是21.98万元，但为了快速回笼资金，门店把原本就很少的利润继续让出来，把贷款裸车价压到17万左右，终端上演断崖式降价。
价格下滑有底层逻辑。车市库存压力很大。乘联会数据说，5月合资品牌的库存系数高达2.07，远超1.5的警戒线。库存就等于资金被占着付利息，资金周转慢了，经销商就过不下去。极光L的生命周期到了末段，市场号召力大不如前，滞销了，降价清库成了经销商的自救手段。
消费端的思路也变了。曾经买豪华车很多是“面子”的账，现在更多是算“性价比”。燃油车每公里要花几毛钱油费，而电动车每公里不到一毛钱的补能成本，这差距很直观。再加上合资燃油车三年保值率从60%滑到43%，买车的人在算总成本时更谨慎了。
配置和体验上的差距也明显。极光L用的是2.0T+9AT这样的常规组合，在燃油车时代没问题。但同价位的国产新能源车，把前排通风、座椅加热按摩、L2级辅助驾驶、甚至8155级别的智能座舱芯片都当成标配了。传统豪华品牌还要消费者花好几万去选装这些东西，这让普通消费者觉得“花同样的钱却拿不到同样的体验”。
回看过去，十年前路虎在中国是绕不开的品牌。极光早期以进口车身份引进时，市场反响火爆，落地价一度接近90万元，甚至要加价二三十万才能提车。那会儿的品牌号召力很强。但现在形势变了。
从集团层面看，捷豹路虎在2025/2026财年交出了一份亮眼的成绩单：全年营收229亿英镑，全球零售销量35.23万台。好成绩主要靠高端线拉起来，揽胜、揽胜运动版和卫士这三款高利润车型贡献了76.5%的批售销量。但中国市场没那么乐观。2025年在华销量大约6.76万辆，远不及鼎盛时期。合资板块里，奇瑞捷豹路虎的国产车在2024到2025财年的零售只有3.42万辆，同比下降31.9%。
另外，市场大环境正在被新能源改写。5月中国新能源乘用车零售渗透率已经到62.9%，而捷豹路虎在华的新能源销量占比仍然偏低，产品结构失衡、向电动化转型慢，就意味着在30-50万元这个中端主力市场，它的护城河越来越薄。与此同时，一线豪华品牌也在主动压低终端价位。比如2026款宝马5系分期裸车价跌到28万元左右，奔驰C级终端价下探到22万元。那些原本留给二线豪华品牌的价格缓冲区，正在被一线品牌侵蚀。
降价的直接效果是，店里人流确实多了，但真正下定金提车的并没有爆发式增长。大幅降价反而催生了一种持币观望情绪。消费者担心现在抄底，未来会变成被动接盘。燃油车一旦普遍降价，它的“资产属性”就被弱化，大家更愿意等一等。
对捷豹路虎来说，战略调整已经在加速。管理层提出五年总额180亿英镑的研发投入，要把钱投到全新揽胜纯电版和首款EMA平台等电动化项目上。更重要的是，在中国市场，捷豹路虎和奇瑞的合资模式走向重构，双方要联合推出全新的电动品牌“FREELANDER神行者”。在新框架里，奇瑞负责三电技术、模块化纯电架构和本土供应链的技术支撑，捷豹路虎则负责外观设计、内饰豪华感以及英伦品牌文化的输出。
这种分工打破了过去外方单向输出核心技术、中方主要代工的老格局。借助奇瑞的纯电平台，捷豹路虎能更快把新车型推出来，降低试错成本，也有希望在智能化和三电核心能力上赶上本土头部新能源车企，同时保留品牌的设计基因和豪华调性。
当一台曾经代表身份的路虎，最后的价格跟普通B级家用车差不多时，整个市场的秩序已经变了。买车这件事，不再只是面子，也变成了看明白账后的理性选择。
