看到这个价格不是心动，而是心痛。一位玛莎拉蒂的老粉在论坛里敲下这句话时，可能自己也没想到会一语成谶。
毕竟，三十几万买一台玛莎拉蒂，这事儿听起来本身就有点魔幻。具体来说，是燃油版的格雷嘉，经销商那边给出了5.8折，报价低至38.08万元起；而纯电版的格雷嘉更狠，直接干到4折以下，35.88万元起。要知道，后者的官方指导价可是89.88万元，这一刀下去，砍掉的不是零头，而是大动脉。
销售人员在社交媒体上用拥抱市场和清库存、亏本卖来解释这场近乎恐慌的甩卖。听起来像是一种体面的投降。可时间往前倒个十几年，玛莎拉蒂2004年刚进中国市场那会儿，哪需要拥抱什么市场，市场都是追着它跑的，加价提车的故事至今还在老一辈车迷圈子里流传。那时的三叉戟，是身份、品味和意式激情的代名词，是无数人墙上的海报和梦里的座驾。
梦总有醒的时候。翻开近年的销量数据，那感觉就像是从过山车顶点直接坠落。今年九月，全中国的进口玛莎拉蒂只卖了83辆，同比还在下滑。再看前九个月的累计销量，1023辆，这个数字甚至不如一些国内新势力品牌一个月的零头。时间线再拉长一点，从2021年超过七千辆的巅峰，到2023年的四千余辆，再到2024年一千出头的惨状，这条下滑的曲线，画得比心电图还让人揪心。
为了拯救这个烂摊子，玛莎拉蒂母公司Stellantis集团想尽了办法，最直观的动作就是换人。从2023年5月起，短短两年多的时间里，中国区的总经理换了三茬。先是朗博霆，干了一年零四个月；接着是于瀚邦，屁股还没坐热半年；今年三月，又换成了朱莉。这种走马灯式的人事变动，对外传递的信号，除了焦虑，还是焦虑。它暴露了一个尴尬的事实：问题可能根本不出在某个将领身上，而是整个战场的规则都变了。
玛莎拉蒂的困境并非孤例。把视线放宽到整个超豪华汽车市场，会发现一股寒气正在蔓延。乘联会秘书长崔东树发布的数据显示，今年前九个月，宾利、劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼的进口销量，齐刷刷地两位数下滑，跌幅从11%到27%不等。只有阿斯顿·马丁和迈凯伦这两个体量更小的品牌实现了微弱增长。整个进口汽车市场前三季度同比下降了32%，崔东树直言，这是国内新能源车崛起并走向高端化的必然结果。
说白了，以前那些愿意为品牌溢价和发动机轰鸣声一掷千金的超高端消费群体，现在有了更多选择，或者说，他们的钱也变得更谨慎了。当隔壁国产新能源品牌已经把零百加速、智能座舱、空气悬挂卷成了标配，甚至开始讲起了情绪价值和用户生态的故事时，玛莎拉蒂们能拿出来讲的故事，似乎还是那些关于赛道、传承和意大利阳光的老调子。这些故事很动听，但在一个更注重科技体验和现实价值的消费环境下，显得有些不合时宜。
当然，玛莎拉蒂也在努力自救。一方面是加快电动化转型，虽然从纯电格雷嘉的骨折价来看，这条路走得并不顺利；另一方面，则是尝试多元化营销，甚至放下身段和手游《王者荣耀》搞起了联名。一个来自意大利的百年豪华品牌，和一个在中国拥有亿万玩家的手机游戏牵手，这画面本身就充满了戏剧性的反差。
但这些努力，能否将这个摇摇欲坠的蓝色三叉戟重新扶正？很难说。品牌的塑造需要数十年如一日的精心呵护，而品牌的坍塌，有时只需要几次拙劣的营销和一次毫无底线的降价。当三十几万的玛莎拉蒂成为一个梗，当品牌的稀缺性和尊贵感被折扣价击得粉碎，那枚曾经象征着无上荣耀的三叉戟，在很多人的心里，恐怕也随之生了锈。它所面临的，早已不是简单的销量危机，而是深层的身份认同危机。一个神话，正在被亲手拉下神坛，而围观的人群中，除了看客，还有那些曾经的信徒，心痛不已。
所以，你现在还会为了一枚三叉戟车标而心动吗？
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