我前几天去逛广州车展，好家伙，几乎每个展台都能看到华为的影子，不是乾崑智驾就是鸿蒙座舱，搞得我差点以为这是华为的专场发布会。 有个朋友最近买车，试了阿维塔、岚图还有问界，回来直摇头说感觉这些车除了壳子不一样，里头的东西都差不多，语音控制逻辑像同一个老师教出来的，连中控屏幕的界面都长得像亲戚。
这可不是巧合啊，华为的智能驾驶系统现在已经装在了超过30款车上，从十五六万的平民车到上百万的豪车都在用，十月份一个月就卖出去十万多套。 这就好比几年前大家手机摄像头还在拼像素，现在清一色用索尼传感器，比拼的焦点又回到了算法和体验上。
车企们前两年还喊着“灵魂论”，怕用了华为技术自己就剩个空壳子，现在倒好，一个个争先恐后地扑上去。 赛力斯靠着问界打了场漂亮的翻身仗，鸿蒙智行全系交付突破100万辆，只用了43个月，比理想、零跑都快。
东风岚图跟华为合作后，月交付量也冲上了一万辆。 这样的成功例子让不少车企觉得，贴上华为的标签就能好卖。 就连广汽、上汽这些曾经有点犹豫的大厂，也纷纷推出了和华为合作的“启境”、“尚界”这些新品牌。
但问题也跟着来了。 华为的技术确实厉害，可它也不是万能的救命药。 鸿蒙智行旗下的几个“界”，混得好的其实主要还是问界，它占了整个鸿蒙智行超过60%的份额。 后面跟上的智界、享界和尚界，市场反响就没有那么火爆了。 这说明光靠华为加持，并不保证所有车都能成爆款。
华为自己也清楚不能一个模子套所有车，所以搞出了好几种合作模式，比如鸿蒙智行、HI模式，还有新推出的华为乾崑Hi PLUS模式。 像最新的“境”系列，比如东风的奕境、广汽的启境，车企在制造、定价这些方面自己能做主多一些，希望能做出点不一样的东西。
东风的人说他们和华为团队为了车灯上0.5毫米的细微差异，反复打磨了二十多个方案。 广汽启境为了把车高降低3厘米，对车辆从底座到顶棚进行了全面调整，甚至精细到以毫米为单位。
不过这种深度定制需要时间和投入，而市场变化太快，很多车企更想快点出车抢占市场。 一位车企的智能座舱工程师就提到，华为提供的方案相对完整，如果车企要深度定制，得额外花资源和时间，搞不好就会错过市场窗口期。 所以不少车最终装上去的华为系统，相似度还是很高。
消费者现在也越来越精了。 以前可能看到“华为Inside”就觉得这车智能水平肯定行，愿意多看看。 但当他们发现不同品牌的车用起来感觉差不多，决策时就会更关注品牌本身、售后服务或者价格这些因素。 有研究报告指出，车企长远的发展和盈利关键，在于构建自己的“差异化护城河”，不能只靠一次性的硬件销售，还要琢磨软件服务、能源服务这些能持续产生价值的模式。
一些意识早的车企已经开始在华为技术的基础上想办法加入自己的东西。 比如岚图在推新车型时，就特别强调了针对家庭用户场景的优化，像加强了儿童安全监测这类功能。 比亚迪呢，在采用华为智驾模块的同时，也保留了自己的感知算法和车控系统，想结合华为的算力和自家对场景的理解。 广汽传祺和华为搞“车云一体化平台”，不仅上传数据用于算法迭代，还通过分析用户行为来优化服务，让系统越用越懂用户。
但也有车企似乎更依赖华为的“光环”。 比如广汽集团旗下的启境，对外宣称其首款猎装车要对标百万级的颜值、驾控和智能。 这种高调的宣传背后，多少也反映出想借华为势头快速打开市场的急切心态。
就连合资品牌也坐不住了，一汽奥迪的Q6L e-tron和奥迪A5L都搭载了华为乾崑智驾，东风日产天籁全系标配鸿蒙座舱，广汽丰田铂智7用了华为电驱。 它们希望借此补齐智能化的短板。 不过，当大家都用上华为技术，这些传统合资品牌原有的品牌特色能否凸显，又成了新问题。
华为车BU的CEO靳玉志说，预计到2026年，与华为乾崑合作的车型会超过80款。 到那时候，华为的技术可能真的会成为很多车的“标配”。 车企之间较量的重点，估计又会回到如何控制成本、怎么更快地响应市场变化、以及怎么更好地满足用户的具体需求这些本质问题上。 就像以前燃油车时代，大众、丰田、日产的核心技术也大同小异，但最终能抓住用户的，还是各自在工艺、节能或者舒适性上的独特表现。
全部评论 （0）