“如果因为是中国厂商所以不被认可的话，希望能直接说！”
这话是比亚迪日本社长东福寺厚树面对日本媒体时说的。2026年初，日本经济产业省宣布把电动汽车补贴上限从90万日元上调到130万日元，表面上是为了推动绿色出行，结果等名单一公布，所有人都看明白了——丰田、日产、铃木能拿130万补贴，连特斯拉也能拿到127万，可比亚迪销售的四款车补贴只有35万到45万日元，跟丰田差了足足95万日元，折合人民币4万多。
就在这种“名为普惠、实为排他”的补贴政策下，2025年比亚迪在日本卖了3870辆纯电车，同比增了62%，把丰田给超了。到了2026年2月，单月销量冲到439辆，比前一年翻了一倍还多。日本市场电动车渗透率才2%，在这种地方能翻倍，靠的可不是补贴。
为什么日本要搞补贴歧视？因为这背后是日本汽车产业的生死存亡。汽车行业是日本经济的支柱，日本汽车工业协会的数据显示，汽车制造业的制成品出货总额占GDP约10%，在制造业出货总额中的占比高达18.8%。更关键的是，汽车相关行业的从业者有552万人，占全国就业人口8.3%。
这不仅是数字，这是日本制造业的命脉。世界500强企业里，日本造车和汽车零件的公司占了六成以上。过去三十年内，日本在液晶、半导体、汽车、电子等所有重要行业都曾处于领先地位，现在电子产业掉队了，电视、通信、半导体多个领域被时代抛弃，汽车就成了日本最后的堡垒。
所以日本经济产业省搞的这套补贴新规，表面上是“确保公平竞争条件”，实则是在车辆性能“车型评估”和充电基础设施“企业评估”上动了手脚。比亚迪在日本推进快充桩建设，在充电基础设施完善方面的得分是0，而丰田、日产、特斯拉的补贴额却被大幅增加。
标普分析师YoshiakiKawano评价道，虽然评估标准表面上没改动，但不同车企获得的补贴差距巨大，明显能看出政府在政策上有所偏向。说白了，就是用看似公正的规则，行保护本土产业之实。
面对这种不公平的竞争环境和本就保守的日本车市，比亚迪没退让，反而迎难而上。作为中国汽车工业七十年来第一个正式进入日本市场的中国车企，比亚迪2023年1月在东京开出首家门店，短短两年多时间，就把销售和服务网点拓展到66家以上。
门店扩张速度远超很多海外品牌。而且，比亚迪也是至今唯一一家登上东京车展的中国车企，还在2025年车展上，专门发布了为日本市场量身定制的K-EVRACOO车型。这款车不是简单把左舵车型右置，而是真正为日本消费者量身打造的——小巧车身、实用功能、高性价比，完美契合日本狭窄街道和停车空间有限的实际需求。
除纯电车型外，比亚迪还在日本发布DM技术，推出插电式混合动力车型“海狮06DM-i”，以更丰富的产品矩阵，回应日本消费者多元化的用车需求。比亚迪手中握有刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、天神之眼智能辅助驾驶以及闪充等一系列核心技术——这些硬核技术实力才是支撑其产品竞争力的根基。
短期来看，政策倾斜确实会给产品价格竞争力带来压力。比亚迪在日本销售的所有车型补贴金额在35万-45万日元，与丰田的补贴差额达到95万日元，折合人民币4.12万元。但放眼长远，真正决定一家企业能否在海外立足的，从来不是一时的补贴，而是核心技术的厚度与深耕市场的定力。
当某些市场以“公平”之名筑起隐形高墙，就像日本补贴双重标准，对日系、美系品牌予以高额补贴倾斜，却对中国品牌区别对待，比亚迪用一次次坚定的技术投入、一款款可靠的产品、一以贯之的长期主义，将荆棘踏在脚下，把路走得更宽。
比亚迪在日本的突破不是孤例，而是中国新能源车全球崛起浪潮中的一个缩影。2026年2月，根据澳大利亚联邦汽车工业商会数据，中国制造的汽车在澳大利亚当月销量达22362辆，首次超越日本(21671辆)。近30年来，日本一直是澳大利亚的新车销售领头羊，现在这个纪录被打破了。
中国汽车在澳大利亚的市场份额升至近25%，日本则降至约23%。这不是单兵突击，而是集群作战——比亚迪以5323辆位列品牌第6，同比增长62.2%；长城汽车凭4689辆挤进第8名，同比增长24.9%；奇瑞以3938辆冲进第10，同比暴涨93.2%。
再看泰国，这个被称为“东盟汽车制造中心”的市场，2025年中国汽车在泰国的销量首次突破10万辆大关，达到13.44万辆，同比增长高达81.4%，市占率达到22.2%，仅次于日系车的68.4%。中国品牌在泰国车市销量前10车企中占据5个席位，比亚迪以近4万辆的销量成绩位居第四。
更重要的是，这背后是中国车企产业链的全球化布局。截至2025年，中国车企在泰国的总产能已从2023年的18万辆飙升至55万辆，本地化率超过50%，本地员工占比高达92%。比亚迪泰国工厂不仅满足本地需求，还实现了向欧洲的出口，成为中国汽车产业链全球化布局的重要节点。
从欧洲到拉美，中国新能源车的扩张态势正在形成一幅宏大图景。据《日本经济新闻》报道，2025年日本车企全球累计销量约2500万辆，自2000年以来首次跌落榜首。中国车企去年全球累计销量近2700万辆，超越日本首次跃居世界第一。
在全球车企销量前十榜单中，比亚迪、上汽集团和吉利控股三家中国车企入围。在前二十名榜单中，奇瑞、长安、长城等榜上有名。整体来看，中国共有6家车企跻身全球销量前二十强，数量已超过日本的5家。
稀土管制、经济反制，这些都能让日本难受，但都算不上致命。真正让日本从上到下都慌了的，是汽车产业在全球范围内的溃败。这个产业占了日本制造业近五分之一，背后养着552万日本人。车卖不过中国，那是要动根基的。
中国车企这次拿下的不只是一个销量第一，是终结了日本在汽车产业的长期霸主地位。比亚迪的实践说明，真正的竞争力并非来自补贴，而是源自持续的技术迭代与对当地市场的耐心经营。
在全球范围内，各国持续加大对新能源汽车的政策支持，包括补贴、税收优惠及本地建厂激励等，为中国车企加速打开海外市场创造了机遇。但最核心的，还是中国车企在新能源赛道上演的“换道超车”奇迹——从动力电池到智能网联，从技术研发到市场应用，中国车企以雷霆之势抢占了新能源时代的制高点。
市场争夺的本质已从政策保护转向技术创新与用户体验的终极竞争。当某些市场还在用“隐形高墙”保护本土企业时，中国车企正用“产品力”这把万能钥匙，艰难却坚定地打开一道道非关税壁垒的大门。
你看好中国车企在未来五年全面超越日系车吗？说说你的理由。
全部评论 （0）