宝马首款纯电M3的看点不但是用了几台电机。
根据目前公布的信息，该车型将在2027年和下一代燃油版M3一同推出。它会基于Neue Klasse平台以及第六代eDrive技术来打造，配备四电机、800V高压架构以及容量大于100kWh的高压电池。对于一台高性能车来说，真正值得看重的是宝马M部门如何把这些建筑物组装成一种新的驾驶逻辑。
过去的M3核心价值是发动机、变速箱、底盘和车手之间的配合。宝马首代E30 M3于1986年推出，最初用来做房车赛认证的车型，后来也逐渐成为了将赛车技术带入到量产车中的代表车型。动力来源由燃油机转为电机之后，M3的身份没有改变，但是技术重点是转变成以电为主的新时代。
四电机布局的意义在于每个车轮都可以获得更加独立的动力控制。素材显示，在未来纯电M车型中会支持单个电机的独立控制，并且根据扭矩矢量分配来调节车辆的状态。简单来说，车辆不再主要依靠前后轴之间的动力分配来应对不同的路况，而是在四个车轮上分别调整输出。
对高性能车而言是重要的变化之一。加速时系统会把动力按照轮胎附着力分配给各个轮胎；进入弯道之后还会通过不同车轮的扭矩变化来保持车辆的姿态。它并不表示驾驶者会被电子系统所取代，反而是更加细致的控制能够让车辆在极限状态下依旧可以做出可预期的反应。
但是四台电机也会造成新的问题。动力越强，控制系统要处理的信息就越多。轮胎打滑、车身侧倾、制动状态、电池输出和驾驶者的转向操作都必须在很短的时间内完成判断。如果各个模块各自工作，即使硬件性能强大，整车也可能出现反应不一致的问题。
宝马给出的解决方向是名为“Heart of Joy”的中央车辆控制单元。根据宝马M部门的说法，该系统将会对动力、制动以及车辆动态控制进行统筹，并且和自研软件一起协同工作。它并不是单独管理某一项功能，而是将加速、刹车、转向和车身姿态合并到同一个控制系统当中去。
这也是纯电M3同传统高性能车之间最明显的区别之一。燃油车时代下发动机和变速箱一直是性能讨论的中心；进入电动车时代之后软件以及中央控制系统开始决定动力能否被充分利用起来。电机响应快并不代表车辆就一定好开，把这种即时响应转化成线性、稳定、可控的驾驶感受才是工程上的重点。
800V架构是整车能量效率和补能能力所用的方向。大于100kWh的电池可以给高性能驾驶提供更多的能量储备，但是电池容量越大则车重以及热管理压力就会随之增大。对于M3车型来说，宝马需要在续航、持续输出、制动表现和操控灵活性之间找到平衡点。单纯堆叠更大的电池，并不能自动带来更好的M车型体验。
蒙特雷汽车周上展示的M Concept Neue Klasse已经表明了这条路线外观以及部分设计方向。概念车采用宽体车身、黄色灯组以及带有赛车特征的空气动力学部件，车内使用天然纤维桶形座椅。宝马希望通过这些元素继续保持与赛道之间的联系，只不过这种联系不再完全依靠发动机声浪和机械结构来表现。
但是概念车展示的设计和技术方向，并不等于量产车的最终配置。2027年是宝马目前给出的产品规划节点，四电机、扭矩矢量分配、800V系统以及超过100kWh电池都已经公布出来。关于最终的动力参数、车身重量、续航表现和量产版外观等问题还需要等到官方正式发布之后才能知道。
宝马纯电M3所面对的难题，并不是把燃油M3直接替换为电动版本，而是一个更加实际的问题，也就是当没有发动机和变速箱的时候，为什么M3还能称得上是M车型。
答案并不在某一项参数上，在于四台电机、中央控制系统、电池以及底盘共同形成的整体反应之中。对于计划于2027年推出的这款车型来说真正的考验不是“电动化”，而是能否让驾驶者在新的技术架构中仍然感受到熟悉的M车型性格。
