中汽协数据显示，2026年7月全国乘用车市场零售为146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%；今年以来累计零售1,017.3万辆，同比下降20.3%。不难看出，7月份出现了环比加速下滑。
7月加速下滑原因无外乎三个：
其一、国际油价在7月份大幅上涨，燃油车销量遭遇打击；
其二、新能源安全新国标7月正式落地，行业技术门槛抬升，低端车型短期出清扰动市场；
其三、燃油车新国标8月1日后实施，新车设定更高节能门槛，倒逼车企严控出厂排放质量，降低车主后期维修成本。这使得，部分消费者进一步观望。
新标准加上油价因素，7月份乘用车零售出现了环比加速下滑的迹象，当然了，就2026年头几个月全国乘用车市场情况表现来看，7月份的数据并不是最难看的。
我们不妨回顾一下6月份的情况，该月乘用车零售160.2万辆，同比下降23.2%，环比增长6.1%。同比来看，6月份的下滑速度其实比7月份还高！
所以，以上3个观点只能解释7月环比下滑的原因，并不能解释2026年头7个月，出现同比超20%的下滑原因。
由于头7个月的产销数据尚未披露，我们不妨回顾一下上半年的情况，2026年1-6月，我国汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比下降4%和4.1%。
尽管产销数据都在下滑，但下滑速度要远比国内乘用车市场零售好看得多，造成这一问题的原因是出口表现强劲，1-6月，汽车整车出口509.6万辆，同比增长65.3%。其中，新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。
基于7月份国内零售数据，我们不难给出这样的推断，1-7月我国汽车产销数据大概率维持小幅下滑的局面。
出口强劲，国内销量疲软，这实际上说明了两个问题：一个是我国汽车业全球范围内的竞争力增强了；一个是国内消费严重不足，已被充分体现。
都说大环境不好，消费不足，在大多数情况下，仿佛又找不到有力的证据，国内乘用车零售超20%的下滑，显然并不能完全由高油价来背锅。再比如，2022年高油价期间，我国乘用车共销售2356.3 万辆，同比增长9.5%。
除了消费力不足之外，可能还跟汽车的产业周期有关。
要知道，我国汽车业刚刚经历了一轮景气周期，2021年我国汽车产销为2608.2万辆和2627.5万辆，分别同比增长3.4%和3.8%；乘用车零售2048.6 万辆，同比增长4.5%。三个数据均表明，我国汽车行业结束了3年的下滑态势。
也就是说，2018、2019、2020三年是我国汽车业的一个低谷期；从2021到2025的5年，中国新能源汽车崛起，并开启了一轮景气周期，中国新能源汽车在全球的竞争力大幅攀升。
不难看出，从2026年开始，我国汽车业又开启了一轮调整周期，而这一次比上一次的3年，国内的调整幅度更大，消费不足特征更加明显。与此同时，出口抵消内需不足的能力也在大幅增强。
如果美联储开启加息，也要警惕外需不足的情况发生。
至于本轮调整会持续多久，当前很难下定论，如果也是立足3年来看的话，汽车业的下一轮高景气周期，大概率会与智能驾驶大面积商用时间点相吻合。
基于我们以上梳理，不难得出这样的观察，2026年我国汽车业开始调整，是多因素造成的：高油价带来燃油车销售不畅，新能源汽车购置税补贴退坡，新国标阶段性扰动，新能源汽车5年高速渗透后放缓，国内消费不足等。
