2026年前两个月，中国品牌汽车在俄罗斯新乘用车市场的份额达到40%，与俄罗斯本土品牌的市场份额持平。这组数据背后，是一个更引人注目的现象：中国岚图汽车在俄罗斯的销量同比增加了143%，在2026年前十三周，超过3000辆岚图汽车在俄罗斯办理登记。
这个数字看起来有些意外，因为就在不久前，中国汽车在俄罗斯市场正经历着严峻挑战。2025年，中国对俄汽车出口量定格在58.27万辆，较2024年一度接近百万辆的高点明显回落，俄罗斯因此在2025年失去了中国汽车出口第一大市场的位置，退居墨西哥之后。中国品牌乘用车在俄罗斯的销量从2025年的68.52万辆同比下跌25%，市场份额由2024年的58.5%减少至51.7%。
那么，岚图的逆势增长究竟意味着什么？仔细分析会发现，这并非孤立现象，而是中国汽车品牌在俄罗斯大规模推行“本土化生产”战略成果的集中体现。
回顾中国汽车在俄罗斯市场的历程，可以清晰地看到三个阶段：2022年至2023年的高速增长期，2024年至2025年初的政策调整期，以及如今正在展开的本土化转型期。
2022年，随着俄乌危机的爆发，整个俄罗斯车市进入了剧烈下滑的谷底阶段，但随着中国自主车企的强力支援，2023年俄罗斯车市恢复到月销10万辆左右的水平。2024年，中国对俄汽车出口达到115.8万辆的顶峰，俄罗斯首次成为中国汽车出口第一大市场，中国品牌在当地乘用车新车市场中的份额首次超过50%。
然而好景不长，转折点在2024年下半年开始显现，并在2025年全面爆发。从2024年10月1日起，俄罗斯大幅调整进口汽车报废税，税率提高70%到85%。以一台2到3升排量、车龄超过3年的车辆为例，原来报废税约130万卢布，新政后涨到237万卢布。紧接着2025年1月1日，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%到38%，导致中国汽车清关费用最高增加3万卢布左右。
在这样的政策压力下，中国汽车品牌开始出现分化。那些只想赚快钱的贸易商确实没活路了，但对于早早把根扎下去的中国车企来说，这扇门反而开得更大了。
如今，中国品牌汽车在俄罗斯的份额回升到40%，这个数字背后隐藏着更重要的变化：此次份额攀升与以往单纯靠整车出口不同，其核心支撑是本地化生产车型占比的显著提升。据统计，在中国组装的汽车已占俄罗斯汽车总销量的32.1%，而得益于本地化生产，以品牌计的中国汽车份额升至40%。
本土化生产已从个别企业的试水，升级为中国品牌集体性的核心战略。长城汽车是最早下注的那个，2019年就在莫斯科市以南的图拉开建了全工艺工厂，集冲压、焊接、涂装、总装四大工艺于一体，实现真正的本地化生产。2024年10月开始，长城汽车将俄罗斯装配线产能扩大至20万辆，以提升在俄罗斯汽车市场的份额。
奇瑞则采取了不同的策略，通过推出本地化品牌Tenet，在卡卢加工厂生产。Tenet在2026年2月销量达到8,626辆，市场份额达到10.8%，一举进入销量榜第三位。Belgee则凭借本地化生产快速扩大规模，销量达到4,694辆，同比增长134.6%，成为增长最快的品牌之一。
虽然岚图等品牌可能以KD（散件组装）或深度合作模式进入，但同样受益于本土化生产生态和供应链基础。这种系统性布局，为中国品牌带来了双重核心红利。
第一重红利：成本优势与市场敏捷度提升
本地化生产首先带来了实实在在的成本优势。通过规避高额关税，中国汽车在俄罗斯的终端售价重新获得了竞争力。以一台发动机排量2-3升的汽车为例，在新政策下，进口车辆的报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%，加上关税调整，终端售价在两年内累计上涨幅度可能接近甚至超过50%。
相比之下，本地生产的车辆不受这些限制。不仅如此，本地化生产还带动了零部件供应链在当地布局，进一步压缩了成本，并提高了应对供应链波动的能力。
更重要的是，本地化生产使中国品牌能够更灵活地根据俄国消费者偏好、气候、路况进行车型适配与快速改款。俄罗斯联邦政府发布的新版强制性认证制度要求任何进入俄罗斯境内的机动车都必须重新通过本土化测试流程，该流程包含17个全新的检测项目，从极寒环境下的电池性能到西伯利亚特殊路况的耐久测试，标准之严苛前所未见。本地化生产大大简化了这一过程。
第二重红利：满足政策要求与获取长期准入券
俄罗斯政府的目标很明确：让本土汽车产业复苏，同时拉中国企业过来设厂，用本地零件、招本地工人，增加就业和税收。为此，俄罗斯建立了一套以第719号政府决议为核心建立的本地化积分体系。
2025年3月1日，《出租车本地化法案》正式生效。这套精细设计的3200分“门槛”积分体系，为俄罗斯庞大的出租车市场设立了清晰而具体的准入门槛。要进入这个每年需求量稳定的刚需领域，任何外资品牌都必须通过本地生产、本地采购、本地研发等一系列指标来累计分数。
积分规则的核心在于，发动机、变速箱、车身、电子控制系统等核心部件的本地化生产是获取高分、达标以获政策优惠的几乎唯一途径。更有意思的是，俄罗斯政府采取了“因区施策”的灵活性——从2026年3月1日起，加里宁格勒州和西伯利亚联邦管辖区可以缓冲到2028年3月才开始执行，远东联邦管辖区更宽松，要到2030年3月1日。
这意味着，本土化生产不仅是中国品牌在俄罗斯生存的必要条件，更是获取政府采购、优惠贷款等福利的“长期准入券”。
随着中国品牌本土化进程的深入，市场竞争态势正在从“互补”走向“直接竞争”。
早期中国品牌主要填补市场空白，与拉达错位竞争。但如今，随着中国品牌本土化车型在价格、配置、品类上不断上探，与拉达的主力市场重叠度越来越高。
从2026年2月的销量数据可以看出，虽然拉达依然是市场第一，销量为19,040辆，但同比下降22.5%，市场份额从去年的31.5%降至23.8%。排名第二的哈弗当月销量10,155辆，同比增长6.1%，市场份额达到12.7%。奇瑞的本地化品牌Tenet销量达到8,626辆，市场份额达到10.8%，一举进入销量榜第三位。
中国品牌的优势显而易见：电动化、智能化技术领先，产品更新迭代快，配置丰富，本土化生产后性价比优势突出。以岚图为例，其在2025年实现净利润10.2亿元，成功实现年度盈利；毛利率稳定在20.9%，位居行业前列。2026年，岚图1-3月累计交付33892辆，同比增长30%，3月交付15019辆，同比增长50%。
但中国品牌也面临挑战：品牌历史积淀较浅，对极端严寒市场的长期可靠性口碑仍需时间验证，售后服务网络深度有待提升。
相比之下，拉达的优势在于深厚的国民品牌认知度，庞大的存量用户和售后网络，对本地市场需求的极致理解，以及依然存在的价格优势。不过，拉达在电动化、智能化转型上相对滞后，部分车型平台与技术更新速度可能较慢。
岚图的销量暴增并非偶然，它是中国汽车凭借“本土化生产”战略，系统性获得成本与政策红利，从而在俄罗斯市场重获竞争力的一个标志性信号。
未来的竞争格局可能从“平分秋色”走向“细分市场引领”。在电动车、SUV等赛道，竞争将尤为激烈。俄罗斯政府已经表明态度：他们不仅想要中国汽车，更希望中国汽车制造商能在当地建厂，用本地零件、招本地工人。
那些能在俄罗斯真正扎下根的中国企业，将有机会瓜分掉德、日、韩品牌留下的广阔市场。从奇瑞、长城、吉利的布局来看，这场本土化转型已经开始，而岚图143%的增长只是一个开始。
你觉得中国汽车能在俄罗斯市场超越拉达吗？说说你的理由。
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