L3牌照刚发，圈内就炸了：这哪是“上路”，是“画跑道”

L3牌照刚发，圈内就炸了：这哪是“上路”，是“画跑道”

工信部那张盼了好几年的L3“准生证”终于发了，结果一看细则，全行业都沉默了。这不是我们等了十年的“自动驾驶解放双手”，这更像是给“自动驾驶”这个天之骄子，画了两条限速50和80的跑道，还规定只能用公司的车，在机场高速和重庆内环上“示范慢跑”。

恕我直言，这根本不是技术的胜利，而是一场精心设计的、给投资人看的“合规秀”。热闹是他们的，跟普通车主没半毛钱关系。

最讽刺的点在哪？媒体标题都在狂吹“零的突破”，但你仔细品品那两项批复。长安的车，L3功能最高时速50公里，限定在重庆内环快速路那几条线；北汽极狐，顶着华为ADS的光环，最高时速80公里，被圈在北京大兴机场高速那一小块地方。这画面感太强了：你想象中拿到L3牌照，是车自己开上京沪高速，你刷着手机就到目的地了。现实是，你得先想办法搞到一台属于“北京出行”或“重庆长安车联”公司的极狐或深蓝，然后掐着导航，看准时机，在指定那几公里路段、堵车或车流稳定时，才能战战兢兢地按下那个传说中的“L3”按钮。

这叫什么“量产应用”？这叫“实验室搬上路”。北汽自己都说了，明年一季度先在大兴机场高速“做机场接驳的实景验证”。说白了，这阶段的L3，服务对象根本不是你我这种买车开回家的消费者，而是特定场景下的B端运营。它解决的第一个商业问题，可能不是“你的通勤”，而是“机场到停车楼的摆渡”。

有人说，这是安全审慎，是迈出了历史性的一步。这话没错，官方的谨慎完全能理解。但问题在于，当整个行业和公众被“L3”这个充满魔力的词吊了这么多年胃口后，等来的却是这样一个极度受限、几乎无法感知的“官宣”，那种期待落差的酸爽，比直接说“技术还不成熟”更让人难受。这感觉就像你排了三小时队，终于拿到米其林三星的入场券，结果服务员告诉你，今晚只供应白米饭配咸菜，而且是限量一小碗，还只能在餐厅的指定角落吃。

更微妙的博弈藏在技术路径里。这次两家，一家是抱紧华为大腿的北汽极狐（HI模式），一家是坚持全栈自研的长安。官方一起发牌，意味深长。既给华为的硬核技术盖了章，也扶了一把大厂的自研路线。但这背后，是比亚迪、蔚来、小鹏这些喊得震天响的玩家，全部缺席首批。是他们技术不行吗？未必。很可能是在“责任划分”和“冗余安全”这套最要命的考题前，选择了再等等看。毕竟，L2出事了是司机背锅，L3出了事，在系统负责时段，车企和运营方得真金白银赔钱。保险条款怎么定？事故责任怎么切割？这才是L3路上最大的“隐形减速带”，比任何激光雷达都难搞。

所以，别急着为这张牌照狂欢。它更像是一张“免责测试通行证”，让车企和监管在极小的安全围栏里，开始蹒跚学步，积累那最关键的责任事故数据。而对咱们普通用户来说，它唯一的用处，可能就是下次再看到车企宣传“L2.9999”时，你可以冷笑一声回一句：“别整那些虚的，有本事，去把工信部那两条跑道跑通了再说。”