广州的一家商场里，年轻人围着三台新能源车比来比去：同样的续航、同样的智能座舱，一台标价多出两万元，只因“豪华包”和“品牌徽标”更显眼；另一台把激光雷达和域控做成标配，却把价格压到看似不可能的区间。你会选哪一台？这个场景背后是一场更深刻的价格与价值的再定义，也是零跑十周年上朱江明那句“好而不贵”的逆风宣言。
成本为王的真逻辑：从用户账本到产业飞轮
在新能源车的价格战里，表面看是促销与补贴的拉扯，底层是“总拥有成本”的重新计算。用户不是只看落地价，而是看三年内的电耗、保养、保值率与软件功能的持续迭代。谁能在这些维度做到更优，谁就能占据用户心智的价值锚点。
朱江明给出的解法是“用ToB的逻辑做ToC市场”：像对企业客户交付复杂系统那样，标准化模块、压缩供应链层级、把核心环节自研自制，从而拿到整车的最低可变成本。这套思路放到中国新能源供应链上恰逢其时——本土零部件的规模化制造与工程效率让“好配置、低价格”不再是口号。更关键的是，成本定价策略变成飞轮：价格下探带来更多销量，销量反哺制造与研发摊薄，摊薄进一步降低成本，再把降下来的成本让利给用户，形成价值—成本—规模的闭环。
这是一条难走但清晰的路：把“豪华”的叙事拆解为“配置的高低”和“体验的优劣”，把溢价还原为效率红利。没有“智商税”，只有工程能力与供应链协同的复利。
自研自制的护城河：技术选择与组织韧性
要让“好而不贵”成立，关键不在营销，而在工程。零跑这几年强调域控制器、三电系统、CTC等核心环节的自研与自制，本质是把系统复杂性掌握在自己手里，减少黑盒、减少重复集成，降低BOM与制造难度。用更少的零部件完成同样功能，用更通用的软件平台覆盖更多车型，是工业品的经典降本路径。
但自研不是口号，它是组织与现金流的双重考验：研发要有跨平台的复用率，制造要有直达良率的数据闭环，供应链要在价格战中保持韧性。更重要的是，规模必须跟上，否则自研投入会变成固定成本的重负。零跑与国际车企的合作与出海布局，某种程度就是为自研找更大的摊薄池与更稳定的需求曲线。
“用ToB的逻辑做ToC”，还意味着把面向企业的交付纪律带到C端：不追虚荣配置，追稳定体验；不做短期噱头，做生命周期价值。这种“工程师思维”反直觉，但在智能电车的技术密度提升期，恰恰是护城河所在。
成本定价的边界：别把优势用成价格战
你可能会问：长期坚持成本定价，品牌如何建立？波特曾警告，企业同时追求成本领先与差异化，容易“陷在中间”。零跑要避免的陷阱是把成本优势误用为终局的低价竞争。低价可以打开量，但品牌的第二曲线必须从“效率”跨到“体验”：软件的常态化迭代、服务网络的可靠性、场景化的细节打磨，都是长期主义的抓手。
在价格战环境里，透明的定价哲学与清晰的价值边界很关键。把“省下来的每一分成本都让利给用户”说容易，做起来需要约束：不牺牲安全冗余，不缩水材料标准，不偷懒软件测试。一旦把工程底线让位于价格数字，飞轮就会反噬，口碑会把短期销量的红利全部吞回去。好而不贵，首先要好；贵不贵，是随之而来的结果。
管理学的刻度：从创造顾客到无限游戏
德鲁克说，企业的目的在于创造顾客。零跑的用户主张不是“更豪华”，而是“更值得”。值得的逻辑在于：用扎实的技术与透明的价格，减少消费者决策中的信息不对称，让买车回到“配置匹配场景”的理性选择。这会改变顾客的形成方式：不是靠符号与稀缺感，而是靠可验证的体验与可解释的成本。
《有限与无限的游戏》的视角也有启发。价格战是有限游戏，有人赢、有人输；技术与供应链效率是无限游戏，目的在于延长游戏、提升参与者的共同收益。当一家企业把工程进步转化为消费者福利，行业的质量基准线会被整体抬升，参与者被迫优化，社会的资源配置更高效。长期主义的意义不只是企业活得更久，更是让技术红利更公平地被消费端享用。
面向下一程：效率红利的普惠价值
新能源市场的存量博弈已经开始，马太效应会加剧头部的优势。但真正的终局不是少数品牌占领一切，而是让先进技术以可负担的价格成为普惠能力。零跑的“好而不贵”如果坚持的是工程与效率，而不是促销与口号，它就有机会把成本优势变成品牌的价值锚点，把规模变成技术的复利，把出海变成护城河的外延。
商业世界里，最难也最稀缺的豪华，是让更多人用更少的钱，享受更好的技术；没有智商税，只有效率红利。
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