“在节能减排风口期，面对全球市场，我们长安汽车的蓝鲸超擎将是全球车的‘中国解决方案’。”工学硕士背景的长安汽车副总裁米梦冬，在一场与行业专家、学者和媒体的沟通会上，非常笃定地说出这样一句话。与此同时，长安汽车执行副总裁杨大勇确定地宣布：“蓝鲸超擎HEV不是对燃油车的补充，也不是点缀，而是全面替代和颠覆。”
这一幕，让我想起去年5月，丰田社长佐藤恒治在丰田全球战略发布会上明确指出：“我们将回应全球客户的期待，提供切实可行的碳中和解决方案，当务之急是以能立即减排的HEV为核心，加速向高环保性能车型替换。”作为在全球已经累计销售3200万辆HEV的丰田来说，这番言论在HEV因为电池小，不能上绿牌而因此不被消费者认为是新能源汽车的中国市场政策环境下，却饱受“不能与时俱进”的批评与质疑。
今日，已经在2025年实现新能源汽车年销百万，旗下长安启源、深蓝汽车、阿维塔均在自己的产品赛道上站稳脚跟的长安汽车，也突然宣布在HEV赛道上祭出一面大旗——“蓝鲸超擎”，加入到这个被丰田统治了20年，但却被认为是“落伍”的市场里，不禁让人提出最大的一个疑问：新能源战略初步目标已经实现的长安，为什么要调过头来，重注在中国市场上并非主流的油电混动HEV？
面对在全球HEV市场中占比58%的丰田，蓝鲸超擎要怎么做才能够占据一席之地？这是第二个疑问。
早在2007年下线的长安杰勋HEV就是国内首款自主研发量产的HEV车型。蓝鲸超擎HEV对于长安到底只是曾经未了的情怀，还是历史发展的又一次必然？无论基于哪一种出发点，决定做，决定了怎么做的背后，长安这么做的底气是什么？这是第三个疑问。
带着这三个疑问，当长安汽车高管、工程师、行业专家用了4个多小时娓娓道来，并随着我手中采访笔记的渐渐丰满，脉络也渐渐清晰：当年在上海车展提出“海纳百川”全球化战略的长安汽车，如今只有随着蓝鲸超擎的落地，才能真正实现开放、包容、广纳全球资源、兼容并蓄的理想。
文已至此，我们来揭晓答案。
为什么要做？
全球市场的最佳节能方案！
中国乘联会崔东树秘书长在沟通会上公布了一组数据：2025年，在全球汽车市场，传统燃油车加上HEV的占比达到78.6%。不需要充电，以加油方式的汽车依然是绝对主力。
去年，我又去了一趟欧洲，我以为整个汽车市场会和疫情前有很大变化。但是我看见这里依然是加油为主，充电设施并不完善。按照欧洲电价，快充比油价还贵，只有家充才能比油价便宜。但是当地人在意识上没有想过因为要给汽车充电，就去改动自己几十上百年历史的房子和道路。再加上欧洲路窄以小排量汽车为主，日常公共交通居多，HEV已经可以满足他们节能的需求。2025年欧盟新车市场HEV占比已经达到34.5%，成为欧盟第一大动力类型，今年1月占比进一步升至38.6%。
毋庸置疑，在全球提倡节能减排的“风口期”，不用充电的汽车依然是主流。我曾经和丰田很多工程师聊过，除了以燃油为主才能适应更多地区之外，HEV是最佳方案的更深层逻辑：电池报废污染与回收难度都不能让电车成为全生命周期的碳更优。因此欧盟的EPR法规规定“谁卖谁负责”，强化了丰田逻辑。
“我们不可能为了卖车，先去帮别人把电价打下来，充电设施全部建设起来吧。”杨大勇开玩笑说。而在杨大勇的玩笑后如果再加上还要负责电池回收处理的全部成本与合规风险呢？答案显而易见。
反观今年中国汽车市场，由于新能源购置税政策减半，在终端已经出现了消费者心理落差，以及因为燃油车性价比反而更高后的销量回暖。我们可以想象，2028年新能源购置税补贴全部取消，充电如果再和加油一样加收税费，又是一番怎样的景象？况且，HEV车型除了在购置税上比绿牌新能源少一些补贴，在实际使用环节，按照1000公里的行驶来算，如果电车没有家充，全部用公共快充，其电费和油费差距并不大。
“现在消费者也越来越理性，到底是电车更好，还是电车的政策更好？被政策拉动的市场，当有一天这把保护伞没有的时候，才是真正的商业法则。”这是之前我在和一位终端经销商聊天时聊到的话题。
汽车行业是制造大行业，眼光不仅要放眼全球，同样需要放眼百年。既要符合全球节能的大势，又要具有更持续发展的长期战略，HEV是目前最优的选择。
那么，面对丰田对HEV的消费者心智培养已经持续了20多年，并每年依然保持全球销量增长，HEV全球车代表之作——第六代RAV4去年上市即达成以128万辆成为全球SUV销冠的战绩。
长安汽车蓝鲸超擎面对这样的市场格局，将怎么做？
怎么做？
最核心的技术考验是“算法”！
丰田第五代THS双擎已经用三元锂替代了镍氢电池，减轻了重量和体积，41%热效率，电池容量在1.12-1.8kWh之间。以2.0L双擎为例，WLTC综合油耗为4.49L/100km，百公里加速约8.5秒。
“丰田是一座高山，但我们也在超越昨天那个已经足够优秀的自己！”面对在HEV市场上绕不开的丰田，长安蓝鲸超擎用这样的数据回答：500Bar超高压燃油喷射技术，达成近45%热效率；低至2.98L/100km的油耗；起步响应快至0.29秒，0-60km/h实测仅需3.59秒，零百加速6.98秒；在车辆启动阶段，座椅振动加速度低至0.005g，启动阶段全程平顺无感，加速平顺度可控制在0.1m/s²以内，较传统燃油车改善65%以上；驻车怠速时，车内声压低至37.9dB(A)，比约40dB(A)的图书馆环境还要更安静。
“丰田从来不是卖的数值，而是最经典的一句话‘开不坏的丰田’，丰田的可靠性、耐用性才是消费者最信赖的地方，那么长安蓝鲸超擎如何让消费者相信好看的数据背后还有耐用可靠的品质？”面对我这个尖锐的问题。长安汽车平台及模组开发部总经理邓伟这位“理工男”严谨地回答：“丰田的THS已经持续迭代了五代，20多年，但是长安汽车涉足HEV也20多年，并且我们斥资20亿元打造全球顶尖实验平台，建成200余个实验室，搭建3项全球唯一、3项全球领先顶尖实验平台，覆盖超40万个虚拟仿真测试场景。集结1000余名顶级工程师组成专项团队，历经6年持续攻克截至目前，并且我们是基于蓝鲸这套基础系统，那么搭载蓝鲸动力的车型累计销量已超1046万台了，其可靠性也是得到了市场充分验证，长安汽车最终打造出拥有163项核心技术的蓝鲸超擎混动系统。”
要将蓝鲸超擎做成“世界混动新标杆”，这是邓伟以及所有并不擅长言辞的工程师们的目标，因此为了进一步保证可靠性，邓伟透露长安蓝鲸超擎选用的供应链要么是自制，要么是欧美、日本等国际大厂供应商，并且通过350小时不间断台架上测试、三高测试、70余种特殊路面测试、极限测试、HEV专项测试，超200万公里可靠性验证，品质稳定耐用，并且硬件和软件协同，云端对车辆作监控诊断。
杨大勇补充道：“其实，我们去年开始推出蓝鲸500bar发动机就是在为HEV做准备。”
那么，相比于丰田THS，长安蓝鲸超擎有什么不同？——“算法，我们最核心并且最大的考验就是算法。”杨大勇接着说。通过Ai算法让HEV系统全场景智能协同，蓝鲸超擎Ai智控，结合全球唯一的加速度闭环控制技术和同级唯一的Ai动力自进化技术，实现省油节能、个性驾控与强劲动力。更是通过同级领先的Ai主动降噪技术，实现声能量大幅降低。整套系统集高效节能、智能驾控、静谧降噪于一体。
“将所有零部件和智能驾驶、电池融合在一起，这才是长安蓝鲸超擎实现了超越自己、超越对手的核心。因为确实HEV算法比新能源更难，而且难很多。”上海交通大学博士生导师，也是享誉业界的汽车及动力总成技术专家许敏教授解释：“HEV的控制算法比纯电难不一个量级，因为纯电只管电，HEV要同时管发动机、电机、电池、离合器、分配机构、路况预测、能量回收。而且必须在毫秒单位时间内就要做出最优决策，要不然就不够平顺。那么现在还要加上智能驾驶，所以这种多目标动态优化，在数学上非常难。”
这么难，先要超越自己，还要超越对手，要建立新的“混动标杆”，投入这么大，时间战线如此漫长，支撑长安这么做的底气又是什么？
这么做的底气？
新央企的产业链更大韧性！
米梦冬提到：“去年8月，长安升级为国资委直管一级央企后，产业链韧性大幅提升。”
在长安成为新央企时的相关资料显示：新长安注册资本200亿、资产超3000亿，直接对接国家级基金、专项补贴、低息贷款，在研发、扩产、供应链投入更从容。长安从二级子公司变一级央企，不是换个牌子，而是产业链从“单点支撑”变成“国家战略级底盘”。
除了新央企在资源资金、内部协同、外部生态、战略与决策的全面提升之外，针对长安蓝鲸超擎自己的营销体系来说，国内外都有了承载百万辆的能力。
新央企+深耕技术的工程师团队+国内外营销体系，让米梦冬有足够的底气说：“我们可以来一个‘全程无套路’，就是只有消费者有什么不清楚的，我们都可以讲透，讲透真相，无惧检验。”
驾值观
这些年，我写过很多关于丰田双擎的文章。长安蓝鲸超擎绕开了丰田混合动力行星齿轮等等技术专利，并结合Ai算法形成了自己的技术标签。
长安汽车执行副总裁杨大勇透露，本月，在CS75PLUS和UNI- V上将率先推出HEV版本，如果将目前的HEV称为1.0版本，那么明年还将继续进化到2.0版本，今年后续逸动等其他车型也将陆续上HEV。而为了更快起规模，杨大勇虽然没有透露具体的HEV价格，但是表态绝对不会“利润优先”，尽快通过规模降低成本，才是最大普惠的关键。如果今年整个HEV销量能够达到10万辆，明年长安汽车在国内市场将不再提供纯燃油车，全部改为油电混动HEV。
从全球混动格局来看，丰田以二十年积淀筑起高墙，但是“丰田有丰田的答案”，而长安蓝鲸超擎，是中国品牌给到全球市场的答案。它立足全球路况、能源结构与用户真实需求，用近 45% 热效率、毫秒级AI算法、百万公里可靠性，走出一条全面发展的“海纳百川”。
蓝鲸超擎不止是一套动力系统，更是中国汽车真正走向世界、参与全球碳中和竞争的硬核名片。
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