经销商库存周转82天——这个藏在比亚迪财报角落的数字，像一枚深水炸弹，在看似平静的新能源汽车市场掀起巨浪。当行业平均库存周转天数在60-65天徘徊时，比亚迪的库存周转天数在2020年曾达到82天的峰值，虽然此后逐渐下降至2024年的59天，但最新数据显示其存货周转天数已拉长至89.36天，意味着每辆新车下线后平均要等待近三个月才能找到买家。
中国汽车流通协会调查显示，比亚迪经销商平均库存深度达3.21个月，居所有品牌之首，远超行业1.38个月的平均水平。这意味着即使比亚迪全面停产，现有库存也需要三个多月才能消化完毕。按照比亚迪国内约4500家经销商计算，平均每家店的库存在200台车左右，庞大的库存规模正不断侵蚀经销商的现金流。
对比特斯拉等竞争对手的库存管理水平，比亚迪的高库存现象显得尤为突出。高库存不仅拖累资产周转率，更可能引发资产减值风险。2025年一季度比亚迪存货金额同比暴涨33%至1544亿元，存货周转天数拉长至89.36天，这种趋势如果持续，将对公司现金流造成持续压力。
在汽车行业会计准则中，“发出商品”科目核算的是企业已发出但未满足收入确认条件的商品。对比亚迪而言，这意味着可以将大量已发往经销商但未实现终端销售的车辙计入“发出商品”，从而延迟确认库存。
业内分析指出，比亚迪可能通过这种方式美化销量数据。根据会计规则，商品发出后但未满足收入确认条件时，企业应按发出商品的实际成本借记“发出商品”科目，贷记“库存商品”科目。只有当商品控制权转移给客户时，才能确认收入并结转成本。
这种会计处理方式使得比亚迪能够在财报中呈现较低的库存水平，但实际上大量车辆仍积压在渠道中。花旗分析师Jeff Chung及其团队在报告中表示，比亚迪5月底的国内库存稳定在60.9万辆（约2.12个月的销售量），但中国汽车流通协会的数据显示库存深度达到3.21个月，两者差异可能正源于会计处理的不同。
为缓解渠道压力，比亚迪在2025年6月推出针对经销商的现金返利政策，每辆车直接返还666元现金。这笔钱不影响原本的常规返点，且直接打到现金账户，由经销商自由支配。表面上看，这是厂商对经销商的支持，实则反映了渠道库存压力的加剧。
对比亚迪而言，返利政策是一把双刃剑。一方面，以单车0.44%的车价激励（按均价15万元计），可以撬动经销商全力冲量；另一方面，激增的返利支出将侵蚀公司利润。有经销商透露，售出615辆车即可获得41万元返利，这笔钱足以支付两个月店面租金，但在当前市场环境下，实现这样的销量并非易事。
更值得关注的是，比亚迪同步推出了库存熔断机制（超警戒线即停发货）及精简车型配置至3款以内的政策，这从侧面印证了渠道库存压力的严重性。行业数据显示，2025年上半年52.6%的经销商陷入亏损，这是该比例首次突破50%，仅有29.9%的经销商能够实现盈利。
资本市场对比亚迪的高库存状况表现出明显担忧。2026年1月，比亚迪主力资金累计净流出超23亿元，呈现出“机构出、散户进”的特征。这种资金流向变化反映了专业投资者对比亚迪短期经营状况的谨慎态度。
比亚迪2025年第三季度财报数据显示，公司营收1949.9亿元，同比下降3.05%；归母净利润78.23亿元，同比下降32.60%。虽然Q3净利润环比增长23%，毛利率环比上升1.6个百分点，但存货达1529.73亿元，较上年末增长31.83%，经营活动产生的现金流量净额408.45亿元，同比下降27.42%。
投资者社区中的讨论焦点已从“销量崇拜”转向“财务健康度质疑”。许多投资者开始关注比亚迪的库存周转效率、现金流状况等质量指标，而非单纯的销量数据。这种转变意味着市场对比亚迪的评估标准正在发生变化。
比亚迪将2025年销量目标从550万辆下调至460万辆，这一调整被官方解释为“基于市场环境微调”。但结合库存数据来看，目标下调可能更多源于渠道承载力接近极限的现实约束。
2025年前三季度，比亚迪全球累计销量达326万辆，同比增长18.64%，完成修订后全年目标的70.87%。但值得注意的是，Q3销量同比首次出现下降（9月销量降5.52%），显示出国内市场需求增速放缓。特别是插混车型销量出现明显下滑，而这一领域曾是比亚迪的核心竞争优势。
当销量增长开始依赖财务报表上的“技巧”，而非消费者真实的买单，比亚迪的龙头光环还能闪耀多久？
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