双缸车已经熟悉，技术不再青涩，心里却开始惦记四缸的声浪与延展。问题是，预算要控制，日常要通勤，周末还想跑山，真正能把这些需求放在一起的入门四缸仿赛并不多。赛421S瞄准的正是这群人：不满足于小排量，又不想为极致赛道化牺牲实用性。它给出的答案不是某一项特别夸张，而是整体比例拿捏得刚好。
赛421S的造型团队由阿德里安·莫顿带领，他曾在MV奥古斯塔担任首席设计师。因此这台车身上能看到意式性能车常见的张力，但线条并没有为了复杂而复杂。设计灵感来自前掠翼战斗机，车头低伏、车身前倾，静止时也有向前扑的态势。前脸使用扁平大风挡，配合被称作“恶魔之眼”的日行灯，两侧再以定风翼勾勒，正面视觉效果相当凶。尾部的X形分裂式LED灯组在夜间点亮后很有辨识度，远远一看就知道不是普通通勤车。
更关键的是，这些空气动力学元素并不只是装饰。前掠式定风翼来自MotoGP技术下放，低速时能减轻前轮发飘感，高速时则帮助抵消升力，让车身更稳。侧面三重镂空和大尺寸通气口，一方面延续了奥古斯塔那种机械暴力美学，另一方面通过负压导流参与散热。对刚从小排量升级的骑手来说，赛421S在城市里足够吸睛，在山路里也能提供更安定的视觉与骑行姿态。
动力部分，赛421S使用421cc直列四缸水冷发动机，最大功率57kW，约77.5匹马力，峰值扭矩39N·m，红线转速14500rpm，官方极速220km/h，零百加速达到4秒级别。单看数据，它在同价位已经很有竞争力，但真正影响日常体验的是调校方向。
市区跟车时，油门响应更柔和，动力输出线性，红绿灯起步不会突然前窜，对通勤环境友好很多。可一旦进入山路，把转速推过8000rpm，发动机的性格会逐渐变得兴奋，动力持续涌向14500rpm红线，四缸特有的绵密声浪和哨音质感随之出现。这种高转体验，是许多同价位双缸车难以复制的。震动控制也值得肯定：手把和坐垫在常用转速区间几乎没有什么存在感，只有超过12000rpm后，脚踏位置才会传来轻微震感，仍在可接受范围内。
赛421S提供活力版和竞技版，售价分别为28999元和32999元。两车共享车架、发动机和基础底盘，差异主要集中在电控与制动。竞技版增加电子油门、双向快排、Brembo四活塞卡钳、弯道ABS，以及标准/运动/雨天三种骑行模式；活力版则配备单向快排和两种骑行模式。
如果主要用途是城市通勤，偶尔周末进山，活力版的配置已经能覆盖多数场景。若经常跑山，且希望电控介入更完整、制动规格更高，竞技版多出的四千元换来的是一套原厂匹配度很高的升级，后期自己改装未必更便宜，也未必更稳定。
