今年的智能驾驶赛道，比以往任何一年都更像一场暗流涌动的竞速赛。曾经是新势力造车标配的英伟达芯片，如今却在中国市场遭遇“冷落”。这并非偶然，而是一次由多家车企共同发动的“去英伟达化”浪潮。
小鹏的发布会是个明显的信号。短短几十分钟，G6、G7、G9和P7+四款新车轮番亮相，却一个字都没提到英伟达——取而代之的，是小鹏自研的图灵AI芯片。何小鹏在台上那句“未来全球最好的AI公司，都会选择自研芯片”，听起来像是宣言，更像是在智能驾驶的赛道上划出一条新的界线。要知道，这四款车的上一代，芯片都是来自英伟达。
不止小鹏，理想也启动了自己的芯片计划。第一季度即将回片的M100，不仅在大模型推理算力上对标并超越英伟达Thor-U，在传统视觉任务中更能与3颗Thor-U抗衡。这一转变，背后有着不小的故事——理想曾为了等待性能更高的Thor-U，推迟L系列的更新，错过了销量的黄金窗口。如今他们似乎不想再把节奏交给别人掌控。
蔚来的账更直接。曾经豪爽地在一辆车里用上4颗英伟达Orin，如今李斌算了一笔账——一年下来采购成本超过3亿美元。神玑芯片的上车，让蔚来单车成本立刻下降1万元。更关键的是，神玑只用两颗就能做到相当于8颗Orin X的算力，这对任何需要控制成本又要追求性能的车企来说，都是难以拒绝的诱惑。
从过去的必然选择到如今的主动转身，造车新势力的芯片地图正被快速重绘。零跑坚定拥抱高通，没有向英伟达靠拢的迹象；鸿蒙智行与华为合作的各大品牌，也没有与英伟达产生业务连接。2025年，蔚来、小鹏、理想合计销量将突破116万辆，这个体量对供应链的影响不言而喻。而随着更多传统车企加入智能驾驶阵营，去英伟达化的趋势还将加速。
数据也揭示了变化的速度。《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，今年前三季度，具备L2功能的乘用车销量同比增长超两成，渗透率已达64%。而城市NOA这一高级功能的销量，占比在一年内提升超过5个百分点。与此同时，英伟达在国内的智能驾驶芯片市场份额从2024年的39%掉至今年的25%。性能架构老化、算力缩水、功耗和散热难题，这些技术问题让车企在关键节点上失去耐心。
一位供应链人士的评价直白又扎心：“大家没想到，英伟达成了供应链里最不可控的环节。”在智能驾驶快速迭代的窗口期，任何失误都可能会影响上市节奏，而中国车企越来越清楚：掌握核心技术比依赖单一供应商更重要。
短期来看，这样的下滑，对英伟达整体财务影响微乎其微——自动驾驶芯片在其总营收中不过1%。但从长期视角，市场地位的变化或许会让其在自动驾驶领域的全球战略重新评估。今年的CES上，黄仁勋亲自发布了自动驾驶生态体系Alpamayo，这套系统寄望于成为“物理AI”落地的第一战场，但在中国，竞争将比他想的更加残酷。
地平线、华为、Momenta这些本土力量，正与蔚来、小鹏、理想等整车厂一起，在智能驾驶领域形成“软硬一体”的闭环。甚至连Momenta这样以算法见长的公司，也开始涉足芯片自研。
展望2026，中国市场的三股趋势将彻底改变格局：高端车型受政策红利刺激持续升温，并普遍采用自研芯片；城市NOA下放到入门级车型，带动本土性价比方案的普及；华为与更多自主品牌的合作深化，使国外芯片供应在更多细分领域被边缘化。
过去的几年，英伟达是智能驾驶的“显卡王”，人人争抢，几乎没有替代品。而如今，这场赛跑中，更多中国车企选择亲手打造自己的引擎。赛道还在延伸，但跑在前面的人，已经换了一批。
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