当新势力全年交付首次摸到60万辆，零跑实现半年度盈利转正、鸿蒙五品牌联盟作战——这不再只是销量之争，而是从‘头部玩家’到‘规模型车企’的质变门槛。往下看：小鹏、小米跨过45万辆却面临增长结构不稳的考验，SU7二手车‘割肉甩卖’亏损超6万；蔚来32.6万辆背后，多品牌模式正经历‘小马拉大车’的效率挑战。传统车企‘创二代’中，阿维塔递交上市申请，而更多品牌仍困在‘规模扩张却难盈利’的循环里。2025年，车圈不再比谁跑得快，而是比谁能健康地一直跑下去——这场结构性分化的序幕才刚刚拉开。
主持人:我们这期节目的主题是2025年新势力车圈的‘分层之年’，说实话，这一年最大的变化不是谁又发了新车，而是整个格局悄悄裂开了。嘉宾:对，你刚说‘裂开’这个词挺准的。我理解这个‘分层’，不是简单谁卖得多谁排前面，而是从销量和盈利两个维度看，真正开始拉开距离了。以前大家拼的是能跑多快，现在看的是谁能稳稳地一直跑下去。主持人:所以呢，我们今天就来拆一拆这个‘分层’到底分在哪。先抛个问题——你说这第一层，站上去的有谁？是不是真有车企跨过了以前从没见过的门槛？嘉宾:有，而且是两个。一个是零跑，全年交付约五十九点七万辆，同比增长百分之百零三，超额完成目标。另一个是鸿蒙智行，五个品牌加起来接近五十八点九万辆，同比增长百分之三十二。这两个数字放在一起看，你会发现，六十五万辆这个量级，是新势力头一次摸到。主持人:六十五万辆？等一下，你是不是说错了，刚才你说的是五十九点七和五十八点九吧？嘉宾:啊不好意思，我口误了，是接近六十万辆。但重点是，这个数字背后不是简单的加法。零跑靠的是在七万到二十万这个主流价格带里密集布产品，B一零、B零一、Lafa五，还有C系列改款，像种地一样一块一块深耕。而鸿蒙呢，是靠联盟打法，五个品牌齐上阵。主持人:听起来就是两条不同的登山路。那你说，为什么偏偏是六十万辆成了山顶？它代表什么？是不是跨过去就等于‘转正’了？嘉宾:简单讲，六十万辆是个临界点。以前的新势力，说白了是‘头部玩家’，但现在零跑和鸿蒙到了这个量，已经开始像真正的‘规模型车企’了。你看零跑，上半年财报首次实现半年度净利润转正，这是个大信号——它不再只是烧钱换销量了。主持人:净利润转正？这我得确认一下，你是不是说零跑真的开始赚钱了？之前不是都说新势力前十年都得亏？嘉宾:是，我明白你的意思。根据公开数据显示，确实是半年度净利润转正，虽然可能单季还有波动，但这说明它的成本摊下来了，规模效应开始起作用。再加上第百万辆整车下线，和一汽战略合作、Stellantis带它出海，这些都不是短期能拼出来的。主持人:所以这就像马拉松，跑到一定距离，有人突然提速，而且还能匀速跑，不是靠冲刺。那接下来，六十万之下呢？是不是也有一个分水岭？嘉宾:有，四十五万辆上下成了第二梯队的门槛。小鹏全年交付接近四十三万辆，同比增长百分之一百二十六，也超额完成了目标。小米汽车更猛，只靠SU七和YU七两款车，全年超四十一万辆，十二月单月干到五万辆。主持人:听起来都很猛啊，尤其是小米，不是一直说一车难求吗？怎么现在也成了分水岭上的选手？嘉宾:但问题就在这儿。你刚说‘一车难求’，那是年初的事。到了十一月，SU七销量较峰值下滑百分之五十七，前十一月有七个月环比下滑。产能年化超四十八万辆，供得上来，但需求端撑不住了。主持人:等等，你是不是想说，热度过去了？而且自家YU七还抢了SU七的用户？嘉宾:没错，而且还有舆论事件、召回，加上竞品扎堆上市，配置优势被稀释。结果就是，二手市场全系价格下滑，订单转让困难，一万公里以内的车源超过三成流入市场。有些车商甚至‘割肉甩卖’，SU七Ultra库存超三十天，平均亏损超六万元。主持人:六万元？那这不就是新车还没捂热，就得赔着卖？这听起来不只是销量波动，更像是品牌价值在承压。嘉宾:对，这反映出一个深层问题——单靠爆款和流量，不一定能撑住长期交付。反观小鹏，虽然增长快，但后两个月主力车型也出现回落，说明增长结构还不够稳。海外交付四点五万辆成了缓冲带，但未来还得看产品节奏能不能跟上。主持人:那理想呢？我记得它年初还调低了目标？嘉宾:理想全年交付四十点六万辆，只完成了调整后目标的百分之六十四。电动车产品线拖了后腿，不过十二月环比增长百分之三十三，出现回升迹象。i六接棒，L系列反弹，算是止跌的支点，但能不能持续，还得看明年。主持人:所以这四十五万辆上下，看似都跨过去了，但每个人的状态都不一样。有人在加速，有人已经在喘气。那再往下看，三十万辆区间呢？比如蔚来，它算不算稳住了？嘉宾:蔚来全年交付三十二点六万辆，同比增长百分之四十七，完成目标的百分之七十四。十二月交付四万八千多辆，同比增长百分之五十四点六，走势转强。尤其是全新ES八单月超二点二万辆，创了四十五万元以上车型的纪录。主持人:听起来挺猛啊，那它的问题在哪？嘉宾:问题是，新增销量还是集中在ES八这一款车上。全年来看，蔚来品牌交付十七点八万辆，乐道十万七千辆，萤火虫三万九千辆。三条线一起跑，听起来很厉害，但研发投入、渠道运营、组织协同的成本也同步放大。中低端品牌盈利空间有限，整体还在找平衡。主持人:所以三十二万辆这个数，表面看不低，但对它的多品牌模式来说，可能有点‘小马拉大车’？嘉宾:你这个比喻很准。三十五万辆对蔚来来说，是一道效率门槛。能不能跨过去，取决于它能不能把单点突破变成系统能力。否则规模越大，负担越重。主持人:那我们聊了新势力，再看看传统车企搞的‘创二代’。你说它们是不是也分层了？嘉宾:分得更明显。布局的很多，真正跑出稳定模式的不多。比如长安的‘创二代’——启源、深蓝、阿维塔，合计八十六点四万辆，节奏最快。启源超四十一点一万辆，深蓝三十三点三万辆但还在亏，阿维塔超十二万辆，已经递交上市申请。主持人:所以阿维塔是要独立上市了？那它算不算‘跑出来’了？嘉宾:至少是个信号。相比之下，东风的‘创二代’合计四十三点六万辆，奕派科技二十七点六万辆，但里面还有一成是燃油车，增长靠的是规模扩，不是结构升级。岚图十五万辆，离目标差五万，猛士一万辆，M八一七占七成，细分市场边界很清晰。主持人:那民营这边呢？吉利的极氪、比亚迪的方程豹，是不是也有分化？嘉宾:极氪全年约二十二点四万辆，完成目标七成，节奏偏慢。但方程豹全年二十三点五万辆，同比增长百分之三百一十六，靠的是钛三、钛七这些下探价格带的车放大用户。主持人:所以一个慢一个快，但快的也不是靠高端，而是靠走量？嘉宾:对。地方国企也类似：广汽昊铂埃安BU十二月冲到四万辆，但主要靠埃安；北汽极狐突破十六万辆，走出调整期；上汽智己八点一万辆，虽然首次实现全成本口径盈利，但规模不够，撑不起长期运行。主持人:所以总结一下，不管是新势力还是‘创二代’，都在经历一场结构性分化。不再是比谁跑得快，而是比谁能健康地一直跑下去。你说是不是？嘉宾:没错。六十五万辆标志着从‘头部玩家’到‘规模型车企’的切换；四十五万辆是第二梯队的门槛，但跨过去还得面对可持续性的考验；三十五万辆对复杂体系来说是一道效率线。而‘创二代’的竞争，已经从‘有没有品牌’转向‘能不能跑出稳定模式’。主持人:所以这就像一场长跑，有人冲在前面，有人在调整呼吸，有人还在找节奏。但归根结底，比赛的规则变了。以前看谁先冲线，现在看谁能稳稳地跑到终点，还能一直跑下去。嘉宾:而且你会发现，那些真正站稳的，不是靠一个爆款，而是靠体系能力——产品节奏、成本控制、资源分配，甚至股东结构的稳定性。比如零跑盈利转正，鸿蒙内部按销量分配资源，阿维塔准备上市，这些都是体系成型的信号。主持人:那最后我想问你，对于普通消费者或者关注行业的人，从这场分化里能读出什么信号？嘉宾:我的建议是，别只看销量榜。要看一家车企是不是在‘高质量持续交付’——能不能赚钱、有没有口碑、能不能持续推新车、二手市场稳不稳。这些才是未来选车和判断行业趋势的关键。主持人:所以呢，2025年不是分层的终点，而是分化的开始。有人登顶，有人在爬坡，有人在调整姿势。但路还长，好戏还在后头。今天的讨论就到这里，感谢你的分享。主持人:最后留个问题给你：当‘拼规模’的时代过去，你觉得下一个十年，车企真正的护城河会是什么？希望你能留言聊聊。我们下期再见。
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