渠道洗牌的冲击感，像一阵突如其来的寒风，从豪华车市场最光鲜的橱窗刮进了后台。那一晚，我站在郑州中原保时捷中心空荡荡的展厅门口，透过玻璃望进去，曾经陈列的Cayenne与911已不见踪影，只有灯光在空白的地面晃动。我想起几年前第一次走进保时捷店时的心情——那种充满仪式感的体验，如今似乎一夜之间被现实扯碎。
这次的故事并不只是两家门店关停的孤例。贵阳孟关、郑州中原接连“人去楼空”，车主的全款被卡在银行里兑不出合格证，销售团队薪水停发，管理层失联。背后的东安控股集团，原本是区域的豪华车巨头，如今却成为保时捷中国收缩渠道计划中的“第一批牺牲品”。一瞬间，高端汽车零售长久以来的信任感出现了裂痕，就像一块看似坚硬的玻璃，有了无法忽视的细纹。
几年前，保时捷在中国市场简直是“顶流”。2019年单年销量高达8.67万辆，占了全球销量的三分之一。当时，开一家保时捷4S店是稳赚的生意，投入虽然高，但靠着Macan和Cayenne的火爆，每月卖几十台车轻轻松松。那时的4S店像座金矿，只要运营得当，利润就源源不断流入。
然而五年过去，曲线开始急转直下。2025年前三季度，中国市场销量跌到3.22万辆，同比再下滑26%，全球利润更是暴跌到仅4000万欧元。电动车的崛起是最直观的推手，蔚来、理想、问界等国产新势力在科技感、实用性上形成优势，同时价格更亲民，让进口豪车的光环黯淡不少。再加上消费者本身的谨慎——高净值人群开始“非必要不升级”，豪华车不再是冲动消费的必选。
更深层的变化，是品牌溢价神话的瓦解。新生代买车的人更愿意为技术、设计和服务付费，而不是为一个百年车标买单。当这种心态蔓延开来，保时捷总部也不得不调整战略——计划在两年内关闭近一半的中国销售网点，从150家减到80家。郑州和贵阳的两家店，不过是第一波被席卷而走的名字。
真正的问题出在授权经销商的模式——那套高投入、高库存、高固定成本的运作方式，在市场繁荣的时候是护城河，到了销量下滑的时候，就变成了绑在脚上的石头。一家标准的保时捷店，建店就要花上1.5–2亿元，库存几十台车占用三四千万元，人员和运营每月要消耗几百万现金。可是今年，很多二三线城市的销量连个位数都到不了。现金流一旦断裂，部分经销商开始动用消费者的购车款去填自己的窟窿，这才出现了车款付了、车证却没法拿的尴尬局面。
我能感受到车主的无力——你站在店门口，手里是转账凭证，却发现人已经走了，车也没见影。预付制的风险在这一刻变得具象且刺痛。解决的办法其实并不复杂：拒绝无合格证提车、尽量选择直营或大型集团、关注资金监管试点、出现异常及时报警。可惜很多人都是在踩到坑之后，才开始反思规则。
这场保时捷事件，也像是一根针，扎破了4S店模式的那层保护膜。它诞生于信息不对称的年代，靠品牌授权和区域垄断建立壁垒，而如今互联网让价格、口碑透明化，消费者不再需要经销商为自己“传达真相”。新势力的直营模式加上线上下单，让用户体验和价格标准化；快闪店、城市展厅取代投资过亿的豪华门面；售后服务也被第三方平台切走，打破了销售与售后的捆绑。
保时捷也在试着转型，推出了“保时捷空间”快闪店、强化官网直销，但速度显然跟不上浪潮。未来豪华车的销售渠道可能只会保留少数城市旗舰展厅，其余的经销商会从交易主体转型为综合服务商，更多依赖售后、二手车、金融保险等后市场业务。主机厂则会直接掌控用户，从买车到用车全程在线管理。
所以，这不只是保时捷的问题，而是旧经销模式的末路。曾经创造辉煌的逻辑已经不适应如今的市场节奏。渠道变革的风暴已经吹起，没有人能够置身事外。郑州那片空荡展厅的景象，或许真的只是一个开始。
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