相比插混，增程真的是落后技术吗？这个话题居然在今天还能引发争论，让我颇感意外。前几天试驾了福特智趣烈马，评论区里依旧有人说“增程没啥技术含量”，“落后的路线”，却完全忽略了这样一个事实——到2026年，增程车型会迎来更大范围的普及不仅理想、问界、零跑、深蓝这些“增程老玩家”，就连小鹏、小米、大众、宝马、丰田等新老势力也陆续布局或入局增程。
如果增程真是落后，为何越来越多车企主动加入？难道这些有深厚技术积累的大厂，在动力路线的判断上还不如键盘侠精准？
我们不去空发情绪，来从结构和效率两个角度，梳理一下增程路线被车企看好的底层逻辑。
很多人认定增程“落后”的理由主要有两点
第一，认为相比插混，增程结构更简单。插混需要考虑发动机直驱和电机驱动两种模式切换，如果是多挡DHT，还要布置更多轴系和齿轮组，调校也更复杂。由此延伸出老观点只有技术积累不足的企业才会选结构更简单的增程。
第二，很多插混在低速下就是增程模式，而高速场景下发动机直驱被视为效率最佳，增程则是油电转换二次传输，被批成“多此一举”，并带来潜在的效率损失。
先看第一个观点——“结构简单=落后”。这种看法停留在机械时代，崇拜复杂的齿轮和轴承，好像零件越多越先进。可现实是，在电气化时代，从EE架构到电驱电控甚至传动单元，一直追求的是高集成和模块化，带来更紧凑的空间占用、更低延时、更高效率和稳定性。插混主流的单挡P1+P3架构也在简化，例如从4轴8齿进化到3轴6齿，增程则把传动系统精简成1轴2齿。仅就集成度而言，增程结构符合行业向高集成演进的趋势。
再说复杂不等于高端，以比亚迪DM-i为例，4轴8齿结构在控制逻辑上并不难复制，国内不少车企都能做出类似方案，甚至长安也有自己的并联式混动，只是知名度不如其串联式新蓝鲸架构。
至于增程“简单”，其实依旧能玩出花。去年上海车展上，博世展出了高度集成的增程系统，发电功率90kW，将发动机和电机控制单元集成到一块板上，通信速度和可靠性提升的体积和重量都大幅缩减——整套系统不算飞轮总长仅270mm，重量只有32公斤，而DM-i的相关部件接近150公斤，新蓝鲸也有110公斤。机电耦合系统更轻更紧凑，对空间利用的意义不言而喻。
真正决定效率和可靠性的关键是什么？显然不是零件的多少。
插混支持增程模式、在高速场景效率更佳，这没错。但车企选择路线，不只是盯着某个工况的优势，而是综合权衡系统效率、用户体验、成本和市场表现。增程的整体效率并不逊色插混，尤其在城市工况下有优势。
比如理想汽车，早期在开发ONE时设计过直驱模式，但量产取消，一直到后续的L系都坚持增程。原因很简单高速直驱比增程省油3%-4%，但城市低速时更复杂的插混结构带来摩擦损失，油耗反而比增程高；同时模式切换一定会引入冲击、振动、噪音，影响体验。对他们而言，用低速和日常的大多数工况的较高效率与平顺性，去换取高速可忽略的油耗差异，更划算。
机械损耗的来源在于摩擦，尤其是齿轮啮合和轴承旋转带来的功率损失，占机电系统机械损耗的95%以上。插混复杂的轮系意味着离合器频繁作动、齿轮啮合变化频繁，摩擦损耗不可避免；增程减少了轴系和齿轮数量，天然降低了这一问题。
测试数据也支撑这一点
中汽研测试显示，中低速增程的机械损耗占比更低，高速插混更优。中国汽车工程学会的白皮书称，城市拥堵工况下增程能耗比插混低10%-15%，高速插混则低12%-18%。SAE的台架测试也有类似——低速增程架构损耗比插混少约一半，高速则相反。
归纳下来很明确中低速增程更高效，高速插混直驱更高效。除了效率之外，增程还近似纯电的NVH体验，这也是很多车企选择它的原因。
就我自己使用的阿维塔07增程版来说，跑了两万多公里，平均油耗5.1L/百公里。对于一台超过2.2吨的SUV，这个成绩已经很有说服力。
从趋势混动的终点是纯电，这是行业共识。而在电池技术尚未有重大突破的今天，增程是最接近纯电的动力形式，它的市场认可度自然会提升。随着增程系统集成度的提高，与底盘、发动机、传动的耦合更紧密，可以为大电机和大电池腾出更多空间，让电驱覆盖更广的效率区间，并把增程器标定在窄而高效的发电区间。发动机与发电机控制的高度耦合，还能让能量管理更合理，与导航、智驾系统的融合也更顺畅，在使用体验和能耗优化上提供更大想象空间。
这，就是它被越来越多车企选择的真正原因。
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