电车退役动力电池被灰产盯上：拆解单车获利约1万元，约75%废电池流向无资质小作坊

电车退役动力电池被灰产盯上：拆解单车获利约1万元，约75%废电池流向无资质小作坊

新能源汽车进入动力电池集中退役阶段后，一条围绕报废与更换电池形成的非正规回收链条正在扩大。多方走访信息显示，废旧动力电池并未主要进入具备资质的正规回收体系，行业内被频繁提及的比例是：约75%的废电池最终流向无资质的“小作坊”式拆解点；与之对应，正规企业虽拥有“白名单”等合规资质与较高名义产能，但实际回收量偏低，产线利用率处在较低水平。

与电池退役量同步增长的是交易端的活跃度。按照业内对退役规模的测算，至2025年动力电池退役量预计达到82万吨，到2030年预计将突破100万吨。在退役潮的背景下，围绕“高价回收、上门取件、拖车收车”的回收广告与中介撮合活动更为密集，个人车主、网约车公司、保险与拍卖相关渠道，都被纳入非正规回收的常见货源来源。

在回收端，合规与非合规体系呈现出明显分化。一组行业数据被用来描述差异：国内动力电池回收名义产能可达380万吨，但具备正规资质的企业实际回收量约为62.3万吨，折算产能利用率不足18%。在回收价格上，业内人士提到正规回收企业的报价往往较非正规渠道低约30%，原因与环保设施、技术投入、人员培训等合规成本相关；而小作坊因缺少相应投入，交易端更容易以“更高回收价”吸引货源。

围绕小作坊拆解活动的现场情况，在广东省惠州市出现过集中走访记录。被提及的地点包括惠州青草窝工业园区一带：部分厂房外部标识不明显，仅见门牌号，出入登记严格。进入厂房后，旧电池包被大量堆放在水泥地面，有电池包出现被撬开、内部电芯暴露的情况；拆解工具包括小型切割设备等，现场伴随明显异味。作业安全管理被描述为缺乏统一规范，例如工人不佩戴护目镜等防护用品、金属碎屑散落、电池简单遮盖等。

在盈利层面，非正规拆解的“单车利润”成为该链条的核心吸引力。走访中，相关人员曾以具体模型解释收益：对一辆续航约600公里的电车电池进行拆解，若电芯容量仍能维持在原本的50%以上，被视作可转卖的“优质品”，通过检测、重新贴膜等方式进行二次销售；回收端常见报价约为每安时0.5—0.6元，而转卖价可达到每安时约1元。按照这一套算法，单片约100安时电芯在不计人工、场租等情况下可形成约50元差价；若整车电池包包含约200片同类电芯，合计利润可接近或达到1万元级别。

另一部分电芯被归入“低价值”流向：容量低于50%、泡水或烧毁的电芯，仍可能以每安时约0.3元或按吨计价的方式转卖给下游冶炼或化工相关环节，作为提取镍、钴、锂等金属的原料。与此相关的价格信息也被同步披露：电解钴约44万—45万元/吨，电池级碳酸锂约16.8万—17.2万元/吨，电解镍约14.3万—15万元/吨。另有以材料产出计算的描述：一块50kWh的三元锂电池包可产出约155公斤黑粉，并可进一步提炼出约28公斤镍、9公斤钴、5公斤锂，综合计价可达约3万元。

除拆解套利外，走访信息还涉及“翻新再售”的交易路径：部分非正规拆解点会将拆机电芯包装后流向两轮车维修门店、锂电池专卖渠道，或进入充电宝、储能等应用场景；在销售环节，可能出现容量虚标、以低规格电芯替代高规格电芯等情况。与正规渠道不同，这类电池被指出普遍缺少明确质保与可追溯信息，电池数据也难以进入可监管的上传与流转体系。

渠道争夺同样体现在报废车辆处置环节。广州市花都区部分拆车厂经营者提到，只要报废电车仍保有可拆卸的动力电池，交易时更倾向选择报价更高的非正规回收方。对个人车主而言，常见交易发生在车辆电池衰减需要更换、车辆报废或事故处置等节点；交易信息更多出现在闲鱼、小红书等平台，以“高价回收、上门拖走、手续省事”等表述吸引联系。

在正规体系方面，行业企业也在扩张回收规模。以格林美为例，其相关人士披露，2025年动力电池回收量预计约5万吨，较2024年提升约50%，并被描述为在正规市场中占据约10%份额。与此同时，业内也提及合规企业面临投入高、回收端价格难以与非正规渠道匹配等现实约束。

与交易和流转同时被反复提示的，是废旧动力电池处置过程的安全风险。动力电池在老化、受损、拆解不当或存放不规范的情况下，可能出现漏液、短路等状况，并存在起火、爆炸等风险。随着各地合规回收网络与新规执行推进，如何将退役动力电池引导进入可追溯、可监管的回收处置路径，已成为退役潮背景下被持续关注的社会民生议题。