1月份仅有7款纯电车突破了万辆大关，较上月相比减少了近10款车型！这样的骤降像一盆冷水，直接浇灭了很多人的期待。
市场热度骤降，销量榜单像被抽去了暖气新款热潮退了，老款清库也没带来想象中的“救市”。看到这些数字，车企的账本和消费者的钱包都被同时戳到了痛处。
小米YU7以三万七的成绩登顶，这不是运气，是交付节奏和产能双管齐下的结果。从上市到交付，节奏掌握得好，短期内没人能轻易撼动它的位置。
第二名星愿以两万九守住了台位，性价比的打法又一次证明了它在用户心里的分量。这并非高调的爆发，而是稳扎稳打的积累：价格、配置、口碑三条线都没断。
最让圈内侧目的是蔚来ES8冲进前三，凭借17000多台的成绩，老将迎来一波回暖。这证明老车型只要把口碑和交付节奏修好，仍有翻身机会。
新势力里，理想i6首战告捷拿下第4。Model Y虽然排到第5，但在老款清库阶段还能卖出一万六，说明品牌号召力还在。可悲也好可喜也罢，销量下滑让不少口碑与定价策略暴露在光天化日下。
再看那些掉队的名字：小米SU7在1月只卖了1100多，排名滑至65，这里有个耐人寻味的细节它可能把产能让路给了YU7。产能调配的胜负，就这么直接决定了排名的高低。
榜单前十被新势力和几位老面孔包揽：问界M7和MG4分别以一万三、一万守住第六第七；宏光MINIEV和小鹏MONA M03都在六千档；极氪7X六千四百台列第十。这样的组合，让人感到市场在向“稳+爆款”两极分化。
从第11到第40名，是杀得最凶的地带，月销从六千到两千出头，差距不大。缤果S和海豚都在六千档，五菱的代步车统治力依旧颜色不变。零跑在这一区间表现突出，C10、B10、C16、C11四款车月销都在2300到3400之间，虽然没有单一爆款，但“量广”也能撑起话语权。小鹏P7+两千七，智界R7两千六，AION家族多款车不温不火，AION Y掉到第15名，只有5200。
更尴尬的是榜单后三段：从第50名往后，销量像一把刀切成阶梯到第70名左右就跌破千台，100名开外基本以百台、几十台为主，最末端甚至出现大量个位数销量。Model 3仅售出1640辆，掉到第52名，这对一款曾经的“热销明星”而言，是个醒目的警告。
豪华品牌也没占到便宜：宝马i3和iX1都在千台上下，价格并不能自动换来销量。当市场收缩，消费者的选择会更挑剔，溢价能力会被狠狠拷问。
再往下，更极端：从第170名往后，月销几十台甚至个位数的车型密密麻麻，这不是个例，而是一种结构性现象。厂商的产品线越拉长，越容易出现“尾部军团”，这些车可能是战略留量，也可能是被市场无情筛掉的牺牲品。
画面说白了就是：当销量萎缩成为常态，能活下来的不会只是曾经有话语权的玩家，更可能是会把“交付节奏、定价策略、产能管理、用户口碑”四项事情同时做对的企业。换句话说，光靠品牌光环和广告预算撑不起长期销量。
很多从业者把1月归结为“传统淡季”，这固然有道理。但数字已经暴露出：这波跌幅比以往更深、更广，行业的波动性在放大。企业如果还在赌“靠下一波新款回血”，那可能要准备被市场迅速淘汰的后果。
你可以把这份榜单当作一张体检单：有的车健康，有的车隐疾明显。在这场看似平静的销量下沉里，真正开始较量的是企业的执行力，而不是噱头。
那么问题来了：既然交付和产能能决定一切，那些靠溢价和光环撑起的车型是不是该重新考虑自己的位置？当市场不再慷慨，谁还值得继续被宠？
既然销量能跌成这样，豪华电车是不是该退位让路了？
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