当比亚迪开着K-Car闯进日本圣域，老玩家们皱眉的原因不止一个

当比亚迪开着K-Car闯进日本圣域，老玩家们皱眉的原因不止一个

那天在东京涩谷，我正准备过一个几乎能吞没两条斑马线的十字路口，一辆白胖的小车从我眼前飘过去。它的四个轮子看起来像是穿了小一号的球鞋，车顶线条圆到有点卡通感——那是日本街头最常见的K-Car。本来没啥稀奇，但当我看清车头的 logo 是 BYD 时，还是愣了好几秒。

日本人对这种小车的感情，就像老北京人对煎饼果子的执念。K-Car虽然短小精悍，动力也谈不上有多猛，但胜在能钻车位、省油，税费低，连买车的手续都少一半。你住在寸土寸金的东京湾区，开台K-Car就像养只猫——占地小，粘人，还不挑食。

比亚迪要在这里造K-Car的消息一出来，日本产业圈子立刻炸了。《日经新闻》甚至用通栏标题提醒同行：“比亚迪要冲击K-Car市场，目标四成份额”。听起来有点像小说里的宣战台词，但背后的情况比标题热闹。

王传福去年去参加东京的一个出行展，看着满大街K-Car，有那么一刻，大概就像厨子被小吃街上的现炒锅气勾起了食欲，决定自己也来一份。他们手里原本就有巴士、卡车和乘用车的全系产品，在日本公交领域还占了大头，这回直接杀进日本家庭的日常生活。

有意思的是，比亚迪在日本的打法和国内完全不同。国内是“覆盖全段位、以量取胜”，日本这边反而是高举高打——新车价基本是国内的一倍多，甚至高过同档位的特斯拉 Model 3。降价幅度也挺狠，一次能砍几十万日元，但即便这样销量也不算亮眼。去年的数据，卖得还不如中国半天的成绩。

日本是很特别的市场——进口车卖不动，纯电也卖不动。特斯拉刚来的时候满怀希望，还专门整右舵版讨好日本司机，马斯克甚至在发布会上说“Model S的心脏是日本的”。十年过去，特斯拉在这里依旧过得很憋屈，被本地的卡罗拉、普锐斯和本田N系列压得抬不起头。

电动车在日本水土不服有多方面原因。一是混动太强了，丰田和本田早早就把这门技术摸透，新款普锐斯开起来省心又经济；二是基础设施跟不上，充电桩数量跟中国相比就是一个零头；再加上政策对K-Car偏心得很——不用车位证明，交税还便宜不少，这样的设定几乎是在WIFI全覆盖的咖啡馆里喊你用流量上网。

K-Car的江湖地位，并不是随便谁都能撼动的。70年代它是扶持工业的小实验，90年代经济不景气时变成了家庭救星。到了今天，本田N-BOX甚至搭载了辅助驾驶，铃木、大发在设计上也玩得花，外形凶到像迷你版越野巨兽。你要硬是说它像中国老头乐，可以，但在日本它绝对是有身份证、有户口的正规军。

比亚迪现在的处境有点像在一群本地老将的球场里打客场赛，旁边看台还坐着一票爱挑刺的球评。《日经新闻》不仅天天写中国新能源的“进攻”，还真去把比亚迪海豹整车拆了个精光，连顶棚和前挡泥板都扯下来，写了快500页的分析报告，据说卖得比艺术画册还贵。地方产业局更夸张，一次性拆了十几台中国电动车，还办了个拆车展。日本人是很少干这种“全裸分析”的，用在比亚迪身上说明防备程度不一般。

按比亚迪的想法，K-Car也许是突破口。日本这个市场，K-Car占了近四成份额。这么小的车，既能应对城市拥堵，又能给老年人和刚拿驾照的小姑娘充当代步工具，而且情感链接深到你感觉它不是车，反而是家庭成员。偏偏这个“圣域”一直是本地品牌的盘中餐，从没被外企啃下过一块。

所以比亚迪的挑战，不只是车本身，还有日本人那套“关起门来自己玩”的流派。他们的汽车关税常年是零，看起来开放，其实牌桌上的椅子早被本土厂占满了座位。你要挤进去，不但得玩得起，还得玩得像他们才能被接纳。

眼下，比亚迪在日本同时推插混和纯电两个方向，但更多像是先铺路，等消费者观念慢慢动摇再发力。只是日本的2035目标把混动也算作电动化的那一类，这让比亚迪的纯电优势很难变成必选项。

我在东京街头第二次遇到比亚迪的车，是一辆出租版的E6，挂着京都牌照。司机是个中年人，笑眯眯说座椅很软，但充一次电得特意跑去郊区，还得挑人少的时间段，否则排队得等半小时以上。他说这些的时候，目光落在隔壁车道一辆N-BOX上，那辆小方盒子才是他太太的车。

有车友开玩笑说，要真有一天在银座的巷子口同时看见比亚迪的K-Car和本田N-BOX对飙，那票面得值一个短视频大奖。是真是假不好说，但光是想想这个画面，就有点让人期待了。