＞上海前滩L+Plaza商场，极星汽车最后一家直营店内灯光熄灭，展车撤离，只有未撕净的宣传海报记录着这个品牌曾经的存在。
2025年10月，当中国新能源汽车月销量逼近百万辆之际，一个拥有吉利和沃尔沃双重豪门背景的品牌——极星汽车，却在中国市场创下了前10个月仅售出163辆的尴尬纪录。
这意味着平均每月仅16位中国消费者选择极星，其中4月和5月甚至吃了个“零蛋”。 更残酷的是，每卖出一辆车，极星就亏损27万元。
01 门店清零，极星在华遭遇至暗时刻
上海前滩L+Plaza商场一层的极星空间已大门紧闭，店内无照明、无展车、无工作人员。商场物业管理人员透露：“这个门店关掉早有预兆，因为顾客很少，基本上没人进去，不像旁边的理想、腾势门店，客流量还不少。”
极星汽车在中国市场的最后一家直营门店于2025年10月13日正式关闭。 极星官方热线工作人员表示，公司已关闭全部线下门店，改为线上销售模式。
现场扫描门店遗留的二维码，在线购车系统已关闭。消费者若想试驾，需通过电话预约。极星的中国零售渠道实体存在已经“归零”。
02 销量断崖，从四位数跌至两位数
极星在中国市场的溃败并非毫无征兆。回顾其销售数据，2021年极星在华销量为2048辆，2022年降至1717辆，2023年更是仅有1100辆。
2025年上半年，极星在中国市场仅售出69辆汽车。 其中3月仅售出1辆，4月和5月均为零销售，6月稍有好转但也只有6辆。
与中国市场的惨淡形成鲜明对比的是，极星全球市场表现相对乐观。2025年前三季度，极星全球零售销量约44482辆，同比增长36.5%。
欧洲市场成为其增长引擎，占据全球销量的75%。 同一品牌在不同市场的命运如此迥异。
03 财务黑洞，八年亏损424亿元
极星的财务危机比销量下滑更为触目惊心。2021年至2025年上半年，极星汽车累计亏损近60亿美元（约合人民币424亿元）。
截至2025年上半年，极星总资产为36.43亿美元，而总负债高达79.09亿美元，早已资不抵债。
资本市场对极星也失去了信心。其股价较2022年上市时暴跌94%，截至11月13日股价仅0.6264美元。
极星已收到纳斯达克的退市警告，若在2026年4月29日前无法将股价连续10个工作日维持在1美元以上，将面临退市危机。
04 战略摇摆，从145万到30万的价格乱局
极星溃败的核心原因之一是其混乱的品牌定位。2018年，极星首款车型Polestar 1以145万元的高价和限量身份登场，试图树立顶级高性能电动品牌形象。
然而叫好不叫座，极星1全球限量1500台，国内上险量仅24辆。
2020年，极星推出Polestar 2，首发版定价41.8万元，次月便下调至29.8万元，给消费者留下“价格腰斩”的印象。
随后的极星3起售价近70万元，而极星4又将价格拉回30万元级别。 频繁的价格跳跃让消费者难以对极星品牌价值形成清晰认知。
05 管理动荡，8年换7任中国区CEO
极星在中国市场的管理团队稳定性极差。8年时间内更换了7任中国区首席执行官。
频繁的人事变动导致战略反复无常：前一任主推高端化，后一任转向性价比；刚宣布直营模式，又突然改为“直营+经销商”混合模式。
极星中国团队权限有限，连改个配置都要等瑞典总部批准。等总部点头了，市场窗口期早已过去。
2023年6月，极星与星纪魅族成立合资公司“极星科技”，试图解决品牌在华“水土不服”问题。然而这场“联姻”仅维持一年半便宣告终结。
06 本土化不足，忽视中国市场独特需求
极星执着于北欧极简设计与“纯粹”“先锋”等抽象概念，却忽视了中国消费者对智能座舱、本地化服务和实用配置的追求。
极星车机系统沿用欧洲逻辑，导航默认谷歌地图，语音识别听不懂中文指令，直到2023年才接入本土应用。
当中国品牌纷纷强化智能驾驶功能时，极星4在中国市场甚至没有搭载激光雷达。结果在2024年3月，因销量低迷暂停中国产线。
李书福今年6月向极星注资2亿美元“输血”，但仅5个月就浮亏超40%。极星每月烧掉1到2亿美元，2亿美元注资如同杯水车薪。
如今极星已将中国业务从“直营+线上”模式改为纯线上销售，两条腿已断其一。业内人士指出，极星需要的不只是“输血”，更是彻底“换血”。
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