谁能想到，曾经无限接近百万销量的“合资大佬”长安福特，如今要为“活下去”发愁？
乘联会最新数据一出炉，就给车圈扔了颗小炸弹：2025年长安福特在华零售销量仅9.94万辆，首次跌破10 万辆“生存红线”，较2024年直接腰斩。要知道，十年前的2016年，它还凭着95.75万辆的成绩，站在百万销量的门口“叩门”，如今却连十万门槛都没跨过去，这落差堪比从山顶直接滑到山底。
在汽车圈，10万辆可不是随便定的“KPI”，而是实打实的“生存线”。就像威马沈晖早年间说的，年销不到10万，谈生存都是空谈——这话后来被威马自己印证了，现在又轮到长安福特亲身实践。毕竟要分摊研发成本、养活经销商网络、维持产能，没这个规模真的玩不转。如今长安福特的销量，意味着它在市场上已经逐渐“边缘化”，从曾经的“顶流”变成了“小透明”。
从“利润奶牛”到“被边缘化”，长安福特的过山车人生
长安福特的故事，简直是合资品牌兴衰的浓缩版纪录片。
2001年成立，2003年首款车型嘉年华投产，凭借靠谱的品质打开市场；后来蒙迪欧凭着商务质感成了中型车标杆，福克斯两厢更是靠操控圈粉无数年轻人，一度“一车难求”。2016年巅峰时期，它的产品矩阵覆盖主流细分市场，多款车型稳居销量前十，距离百万销量只差“临门一脚”。
最绝的是2021年，即便销量只剩30.47万辆，长安福特依然是长安汽车的“利润奶牛”——营收617.65亿元，净利润22.84亿元，占长安汽车盈利的64%以上。那会儿它销量只占长安总销量的13%，却贡献了大半利润，妥妥的“低销量高回报”典范。
但好景不长，2022-2023年销量连续下滑，2024年的小幅回升不过是“回光返照”。2025年更是雪上加霜：前5个月销量仅7.6万辆，同比下滑16.43%，之后长安汽车干脆不再单独披露它的产销数据。上半年营收同比降20%，净利润大跌59%，营收利润双承压。
反观母公司长安汽车，2025年总销量达291.3万辆，新能源销量破百万，创近9年新高。在长安的年度业绩报告里，长安福特连个详细阐述都没有，这待遇差距，像极了家里不受重视的“老幺”。
燃油车“孤木难支”，新能源“慢半拍”，双重困境难破局
长安福特的下滑，可不是单一原因造成的，而是“燃油车不给力，新能源跟不上”的双重暴击。
先看燃油车赛道，它的产品矩阵简直“薄得像张纸”。10万元主流消费区间几乎是空白，完全错过了最大的市场蛋糕。2025年9.94万辆的销量里，蒙迪欧一款车就贡献了4.8万辆，占比近50%，堪称“独撑大局的劳模”；锐界以3.2万辆排第二，再加上小众的探险者，三款车撑起了大部分销量。
而曾经的“一代神车”福克斯，因为产品迭代太慢，竞争力越来越弱，销量持续萎缩，最终在2024年底暂停国产，彻底退出中国市场。
再看新能源赛道，长安福特更是“慢了不止半拍”。2025年中国新能源汽车渗透率已经超过50%，意味着每卖两辆汽车，就有一辆是新能源。但长安福特的纯电车型福特电马，2025年1-5月累计只卖了31辆，这个数字放在新能源市场里，简直像“打酱油”。更惨的是，福特电动业务整体亏损，2025年第二季度就亏了13亿美元。
为了破局，长安福特规划2026年推出代号CX810的新能源轿车，试图“弯道超车”。但现在品牌声量越来越低，消费者信任度也在下滑，这款姗姗来迟的新车，能不能让它“起死回生”，还真不好说。
不止长安福特！合资品牌集体“遇冷”，黄金时代落幕
其实长安福特的困境，只是合资品牌集体滑坡的一个缩影。
2025年中国汽车市场销量达3440万辆，再创历史新高，但市场结构早已“换了天地”：中国品牌乘用车占比升至69.5%，近七成的份额让合资品牌只能分剩下的三成。曾经的“合资光环”，如今越来越不好使了。
你看，同为长安系合资的长安马自达，销量早已跌出主流；法系车代表神龙汽车（东风标致、东风雪铁龙）2025年只卖了5.15万辆，同比下滑24.61%；曾实现百万销量的北京现代，2025年销量也只剩21万辆。
燃油车时代，合资品牌各有“看家本领”：日系车靠可靠性和燃油经济性圈粉，美系车凭强劲动力和大空间取胜。但进入新能源时代，游戏规则变了——智能驾驶、智能座舱成了新卖点，更低的用车成本更贴合消费者需求，合资品牌的传统优势接连失效，自然打动不了现在的消费者。
而造车新势力却在快速崛起：2025年零跑以59.66万辆登顶，鸿蒙智行58.91万辆紧随其后，小鹏汽车也卖了42.94万辆。一边是新势力的高歌猛进，一边是合资品牌的节节败退，中国汽车市场的竞争格局，早已今非昔比。
长安福特的故事，告诉我们一个简单的道理：在汽车行业这场“淘汰赛”里，没有永恒的赢家。曾经的辉煌代表不了未来，唯有顺应时代潮流，快速转型创新，精准匹配市场需求，才能站稳脚跟。长安福特的2026年新能源新车，能不能成为 “救命稻草”？我们拭目以待。
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