有一款车的市场表现真的很迷，它就是极星Polestar 2。作为沃尔沃品牌向上拓展升级而来的高性能豪华汽车品牌，极星Polestar虽然算不上“含着金钥匙出生”，但起初也算是备受瞩目。只可惜生不逢时，在新能源技术还不算成熟的时间，进入了中国市场，饱受纯电续航焦虑、市场消费认可不足的困扰。直到今天，欧洲一些厂商受限于电控领域的经验不足，还是很难突破固有的续航瓶颈。
不过今天的极星Polestar 2已早非吴下阿蒙，在售三款车型，指导价29.98-35.88万元。标准版纯电续航670km，长续航可达780km，横向对比市面上主流的纯电动车型，续航配置可以说是上游梯队的水平，即便冬日出行，也不用为续航焦虑太过担忧，少一半也能轻松满足通勤代步的用车需求。可聚焦市场，Polestar 2近一年来的销量仅1辆，而且还是刚过去的6月贡献的。出现这种局面，不禁想让人问一句，“极星Polestar 2作为北欧纯电豪华品牌的代表作，主打操控性能，即便终端价格体系崩盘，也不至于无人问津吧，这款车到底输在哪了？”
作为一款强调操控感的豪华车型，极星Polestar 2在车身设计层面不含糊，标配前麦弗逊式+后多连杆悬架，选装欧林斯双流阀减震器以后，拥有22段阻尼可调，过弯支撑性和滤震表现都能得到大幅提升，赛道模式下路面贴服性很好，同时舒适模式下能过滤大部分震动，驾乘质感上具备“硬而不颠”的效果。在转向手感反馈方面，方向盘的阻尼随速增益明显，低速轻便、高速沉稳，但路感传递比较模糊，转向精度好于沃尔沃XC40，但逊色于特斯拉Model 3的激进调校。
核心动力层面，极星Polestar 2双电机版零百加速最快仅需4.5秒完成，单电机版虽然性能上逊色一些，但也有较为惹眼的账面参数，最大功率220kW，峰值扭矩490N·m，0-100km/h加速快至6.2秒。不谈双电机版，单电机车型也有强悍的动力输出能力，踩下加速踏板以后，动力输出线性且响应迅速，尤其是在中后段加速时会展现出“媲美3.0T燃油车的阶梯式爆发力”。在驾驶体感上，整套系统提供两档单踏板模式，低强度回收适合日常驾驶，高强度模式下需要适应突兀感。关闭单踏板模式后，驾驶逻辑接近燃油车，适合偏好传统体验的用户群体。
至于驾驶辅助方面，极星Polestar 2新车仅提供L1级驾驶辅助配置，若升级至L2级Pilot Assist系统，则需要额外花费2万元选装，升级套餐中包含带迎宾灯效的像素式前大灯、带角灯功能的LED前雾灯、ACC自适应巡航控制等功能。根据车主的使用反馈来看，这套L2级驾驶辅助系统在自适应续航和车道保持方面表现稳定，弯道追线能力接近特斯拉，且支持OTA后续升级，但缺乏打灯转向等进阶功能，在功能体验上仍停留在L2级水平，其驾驶辅助水平甚至不如10万级的零跑B10。
不过有一说一，极星Polestar 2的配置表现还不错，座舱内大量采用环保可再生材质覆盖，工艺细密，触感也比较舒适，关键还没有扰人的新车异味。而像是19英寸轮圈、360度全景影像、全景天窗、带加热功能的真皮方向盘、12.3英寸全液晶仪表、感应后尾门、全车无钥匙进入、15W手机无线充电、前排座椅电动调节/腰托/腿托/加热、二排座椅加热、11.15英寸中控屏、CarPlay手机互联、语音识别控制、应用商店、13扬声器哈曼卡顿音响、单色氛围灯、外后视镜锁车自动折叠、自动防眩目内后视镜、可加热喷水嘴、自动双区空调、车载空气净化器等高阶配置都一应俱全，对于日常出行场景来说，可以提供较多的舒适便利性。
可回归家用场景，大多数人关注的还是一辆车的家用适配度。就极星Polestar 2的表现来看，受限于平台架构，整车内部的纵向空间表现并不出色，甚至后排头部空间给人一种局促的感觉。身高1米77的成年男性将前排调整到舒适的坐姿后，切换到二排乘坐，靠背角度无法调节也就罢了，靠背角度偏直，且二排坐垫长度偏短，坐进去的感受中规中矩，并不像是一款30万级豪华轿车该有的空间体验。
结语
其实我们今天所关注的乘用车市场很像是当年国产手机疯狂内卷价格、配置的年代，今天国内的新能源车市场也是如此，依托完善的供应链体系，一辆纯电动车身上的零部件成本得以压缩控制，而对于极星Polestar 2这种还在强调北欧豪华品质赋能的车型，零部件做不到产业通用，就很难将造车成本控制在合理的区间。与此同时，今天的新能源车市场发展日新月异，不管是主攻高阶驾驶辅助，还是侧重于降低造车成本，提升续航和性价比，都是新能源车发展的主旋律。相较于价格更接地气的小米SU7、宝马i3等竞品车型，极星PoleStar 2缺失空间、智能驾驶辅助、智能化等关键产品附加属性，这便进一步放大了车型在市场上的竞争力短板。
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