电动车的心脏是电机，而现在主流的永磁同步电机，就像一个短跑健将——起步和加速很猛，但速度提得过高时，反而有些“喘不上气”。原因在于，当电机转速太快，会产生一个与供电方向相反的电压，这个反向电压会抵消控制器提供的电压，让功率上不去，效率也开始下滑。尤其是转速飙到每分钟一万两千转以上，效率往往会跌破85%，这对续航来说无疑是个“隐形杀手”。
不少汽车厂商自然不甘心被这个物理瓶颈束缚，选择给电动车装上变速箱，像奔驰EQS、保时捷Taycan这样的高性能车，就配了两档变速箱——低速用低档发力，高速切换高档降转速。这确实能缓解问题，但额外增加的重量、结构的复杂化、成本上涨，还有换挡带来的间歇，都是难以忽略的副作用。更关键的是，它像是给病人降温的冰袋——舒缓了一时，却没从根本上解决“发热源”。
比亚迪选择走另一条路，并且一上来就下了狠功夫。自2024年起，他们陆续公开多项专利，将一种“机械式可变磁通”技术带到公众视野。简单来说，这就像在电机转子内安放一个可移动的“小机关”，可能是导磁片，也可能是滑动环，通过电控或液压精确控制其位置，从而改变磁铁与气隙的耦合面积。低速时，磁通全开，让电机爆发更强的扭矩；高速巡航时，微微错开，让一部分磁场“绕”过去，反电动势随之减小，不必依赖传统的弱磁控制。这样不仅铜损、铁损同时下降，高速效率还能提升到92%以上，能耗降低15%～20%，续航增加10%～20%。
他们并没有把赌注压在单一方法上，还在探索多种方案：比如利用铁芯材料在饱和状态下的磁通变化来构造可控磁路，或者加入一个小线圈，在特定时刻短暂通电调节磁场。这些不同路径的共同目标，都是打破磁场固定不变的限制，让电机拥有“随势而变”的智慧。这样的多路布局，就像棋盘上的多条进攻线路，即便一条受阻，也能从另一条打开局面。
和多档变速箱相比，可变磁通技术显得更像一次“内功修炼”。变速箱是外挂式的，用齿轮比来限制电机转速，这是一种机械的外部约束；可变磁通则是直接改变电机内部的磁场特性，属于源头上的智能调控。前者有物理延迟，反应相对笨重；后者的调整则是毫秒级完成，几乎实时响应，更贴合如今电动车对敏捷、智能的需求。从趋势上看，这种方案为“动力+能效”提供了新的平衡点。
有人可能会问，既然反电动势是永磁体的特性，那干脆不要永磁体，把磁场完全交给励磁线圈产生不就行了？电励磁同步电机确实是这样的思路，而且天然免疫反电动势。不过，它的现实缺点也不小：体积更大、成本更高，还需要额外供电。综合权衡下，比亚迪显然觉得它的实用性不如可变磁通，尤其是在量产和可靠性方面。
当然，新技术从实验室走上道路，从来不是零风险的。可变磁通电机的转子里多了活动部件，对轴承的冲击、密封性能的要求、材料疲劳的考验，都是潜在的挑战。相比结构简洁、稳定性经过多年验证的传统永磁电机，这种新结构还需要时间接受市场的大考。我很期待看到首批搭载可变磁通电机的量产车，在真实路况下跑上几年后的表现——毕竟，工程技术的最终评判场，永远是在路上而不是图纸上。
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