“上个月底，我们紧急从中国调了一批海狮7过来，因为韩国展厅的库存都卖空了。”这是比亚迪韩国公司一位相关人士对媒体说的一句话。就在今年10月，这个进入韩国市场才10个月的中国汽车品牌，卖出了824辆车，在韩国进口乘用车品牌排行榜上，它的名字挤到了第六位，排在了丰田（813辆）和奥迪（689辆）的前面。
这里的路上跑的大部分是现代和起亚，而进口车市场则长期被宝马、奔驰这样的德国巨头牢牢把主。一个全新的中国品牌，能在这么短的时间里，从零开始，一路超过全球知名的丰田和奥迪，听起来像是个不可能完成的任务。但比亚迪用一张张销量成绩单，把这件事变成了现实。
比亚迪正式向韩国市场推出了它的首款车型紧凑型电动SUV ATTO ，也就是我们国内熟悉的元PLUS。4月份，这款车正式开始交付，当月就卖出了543辆。这个数字让比亚迪一举击败了特斯拉，成为了那个月韩国最畅销的进口电动车。开门红之后，比亚迪的销量并没有一飞冲天，而是维持在每月200辆左右的水平进行蓄力。到了8月，随着中型轿车“海豹”的上市，势头开始明显升温。
比亚迪的中型SUV“海狮7”登陆韩国市场，这款车被直接对标特斯拉的Model Y。新车的效应立竿见影，比亚迪在9月的销量猛增至1020辆，在进口品牌中的排名跃升至第七位，首次超越了当月卖出912辆的丰田。
即便在10月份，受韩国中秋节假期影响，整个进口车市场销量环比下滑了超过四分之一，比亚迪依然稳住了824辆的业绩，并且市场份额不降反升，最终在排名上实现了对丰田和奥迪的双重超越。
韩国消费者为什么愿意为一个初来乍到的中国品牌买单？价格，是一个无法忽视的利器。在韩国，海狮7的售价约为4490万韩元，折合人民币22万元出头，被韩媒认为是同级别电动SUV里“最经济实惠的选择”。
上市的ATTO ，在享受韩国政府补贴后，价格可以降到约13万元人民币左右。有韩国媒体算了一笔账，ATTO 3的性能与起亚的EV3标准版相当，但价格却便宜了大约800万韩元，相当于3.8万元人民币。这种肉眼可见的性价比优势，在注重实用性的消费者面前，具有强大的吸引力。
比亚迪能做到“便宜又大碗”核心在于其独特的“垂直整合”模式。简单说，就是电动车最核心、最昂贵的三大件电池、电机和电控系统，比亚迪全都自己研发、自己生产。这就避免了在关键部件上被供应商“卡脖子”也能最大程度地控制成本。
比亚迪董事会秘书李黔曾解释，这种深度垂直整合让公司内部的研发效率大幅提高，推出新技术和新车型的速度更快。这种模式被比亚迪创始人王传福总结为企业的核心特征之一，即通过掌控产业链上游，来实现集成创新。
除了成本控制，地理上的邻近也成了比亚迪在韩国的一个天然优势。中国与韩国隔海相望，运输距离短、成本低，这让供应链响应变得非常敏捷。文章开头提到的海狮7库存售罄后迅速从中国补货，就是这种优势的体现。当消费者看中一款车，却不用为漫长的等待交车而烦恼时，购买的决心自然会增加。
面对比亚迪的快速崛起，韩国进口车行业的反应颇有些耐人寻味。不少业内人士表现出一种“冷静的观望”态度。他们认为，比亚迪目前主攻的是价格相对较低的经济型电动车市场，其客户群体与那些专注于豪华车市场的现有品牌，比如奔驰、宝马、奥迪，并不直接重叠。
市场的缝隙一旦被撬开，就不会只停留在一个品牌。比亚迪的成功，像一颗投入水面的石子，激起了层层涟漪。中国其他新能源汽车品牌已经将目光投向了韩国这片“堡垒市场”。吉利旗下的高端电动品牌极氪，已经在韩国成立了销售子公司，并计划在2026年第一季度正式进入市场，首款车型将是中型电动SUV极氪7X，它的竞争对手直接瞄准了现代的IONIQ 5和起亚的EV6。
与比亚迪的性价比路线不同，极氪的合作伙伴是长期代理奥迪、奔驰等高端品牌的韩国经销商，其意图显然是冲击高端市场。此外，小鹏汽车也计划在2026年向韩国推出中型SUV G6，意图复制比亚迪的成功路径。
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