李柯：比亚迪在海外产品力太强了，政策波动成最大考验

德国街头，一位中年车主试驾完比亚迪Atto 3后沉默良久，最终对销售说：“这车不该这么便宜。”类似场景在欧洲正频繁上演。中国新能源汽车以越级性能、智能配置和亲民价格，正在重塑海外消费者对“好车”的定义。但当产品力不再是门槛，真正的挑战才刚刚开始。

2025年，比亚迪全球纯电销量达225万辆，首次超越特斯拉登顶全球。其在欧洲市场引发“too good to be true”的集体惊叹，背后是刀片电池、自研电驱与智能驾驶系统的全栈技术支撑。九成零部件自产，让其毛利率高达20.6%，远超特斯拉。然而，德国调研显示，仅12%消费者愿为比亚迪支付BBA级溢价——产品赢了，品牌还在爬坡。

欧洲市场的真正变数，不在街头巷尾的试驾体验，而在布鲁塞尔与柏林的政策文件中。2023年底，德国突然终止电动车补贴，导致2024年纯电注册量暴跌27%。2026年1月，德国又以30亿欧元重启补贴，分级发放至2029年，且明确向所有品牌开放。法国则坚持7000欧元上限，只补售价低于4.7万欧元的车型。欧盟更酝酿推出全境统一补贴框架，试图终结各国“政策割裂”的乱象。

这些摇摆背后，是欧洲在产业保护与减排目标间的艰难平衡。一方面，本土车企承压，德国大众、法国Stellantis纷纷要求政策倾斜；另一方面，若无中国车企带来的低价优质供给，2030年禁售燃油车目标恐难实现。于是，我们看到反补贴调查与价格承诺并行，贸易壁垒与市场开放共存。政策频繁调头，最大代价由出海企业承担：建厂节奏被打乱，供应链布局需重估，合规成本持续攀升。

比亚迪已在泰国、巴西、乌兹别克斯坦落地工厂，2026年将进一步深化欧洲本地化生产。这不仅是应对关税的权宜之计，更是穿透政策迷雾的长期策略。当补贴来去如风，唯有本地制造、本地雇员、本地纳税，才能将“外来者”身份转化为“共同体”成员。中国车企出海，正从产品输出迈向价值共生。

政策可以摇摆，但市场终将选择效率。欧洲消费者用脚投票，已证明中国电动车不是“便宜替代品”，而是“更高性价比的现代出行方案”。真正的全球化，不在于避开壁垒，而在于重构规则。当中国车企在海外建厂、创牌、融入当地，他们卖的就不再是“中国车”，而是属于世界的新能源解决方案。

未来十年，决定胜负的不是一次补贴变动，而是一条更深的护城河：谁能把技术优势，转化为本地信任。