你相信吗？ 一辆意大利人改造的美国跑车，居然被活生生“砍掉”了33厘米！ 这不是简单的改装，而是一场针对美式肌肉车的“瘦身手术”。 1984年，当博通设计工作室把那台经典的雪佛兰科尔维特C4开进都灵的工作车间时，他们脑子里想的可不是小修小补。 他们要做的，是给这台代表着美国汽车工业骄傲的V8猛兽，来一次彻头彻尾的欧洲式整容。
结果就是Ramarro，意大利语里“绿蜥蜴”的意思。 这名字起得真够贴切，因为它看起来就像一只匍匐在地、随时准备出击的爬行动物。 但最让人吃惊的不是名字，而是尺寸。 原版科尔维特那标志性的长车尾，被意大利设计师毫不留情地削掉了整整25厘米。 整车长度缩短33厘米，宽度却增加了近13厘米。 轴距还是那个100英寸，可整个车身比例完全变了样。
这事儿得从博通创始人Nuccio Bertone说起。 这老头儿对美国市场有着执念。 早在1963年，他就拿雪佛兰Corvair捣鼓出了Testudo概念车，在国际上闹出了不小动静。 二十年过去，他觉得是时候再来一次了。 这次他盯上了刚上市不久的第四代科尔维特C4，就是1983年在日内瓦车展上亮过相的那台。
雪佛兰也挺大方，直接把车给了博通，还附赠一台1985款科尔维特的燃油喷射V8发动机。 意大利人拿到手，第一件事就是动大手术。 他们把散热器和空调系统整个搬到了车尾，原本放在后面的备胎则被挪到了发动机前面。 这种布局在当时简直疯了，但效果立竿见影，车头变得异常流线，密封性好了不止一点半点。
但真正的戏肉在车门上。 Ramarro用的是一种前滑式车门，这玩意儿在汽车史上都算稀罕货。 开门时，车门先向外摆出一点角度，然后顺着轨道向前滑，一直滑到车头附近。 这么设计可不是为了炫技，而是实打实为了解决双门跑车的老大难问题——停车位太窄，车门打不开。
有人会说，1954年的Kaiser Darrin不也用过类似的门吗？ 是，但那玩意儿只生产了441辆就停产了，机械结构简单得多。 Ramarro这套系统复杂得多，也精密得多。 你想想，八十年代初的机械加工水平，要做出这么一套既能外摆又能前滑还保证密封性的机构，得费多大功夫。
坐进车里，感觉更奇妙。 科尔维特原厂的数字仪表盘和手刹手柄还在，但其他东西全变了。 最扎眼的是那一体式雕塑感座椅，中央隆起的部分直接把中控台给包了进去。 原来的自动变速杆被换成了一个大旋钮，转起来咔哒咔哒的，手感特别实在。
全车内饰用的是一种特殊纹理的绿色皮革，摸上去真有蜥蜴皮肤那种颗粒感。 阳光照进来，皮革会泛出深浅不一的绿，跟车名呼应得严丝合缝。 车顶是完全玻璃化的，立柱结构都藏了起来，坐在里面感觉头顶就是天空，通透得不像话。
博通原本打算在1984年春天的都灵车展上首发这辆车。 但车展延期了，他们一琢磨，这车底子是美国车，不如直接拉到美国去亮相。 于是改在了1984年的洛杉矶车展，时间卡得刚刚好，就在洛杉矶奥运会开幕前几天。 那会儿全球媒体都盯着洛杉矶呢，Ramarro一出场，立马成了焦点。
媒体评价一边倒的好。 到了1985年，《Auto & Design》杂志把汽车设计奖颁给了它。 评审团里全是欧美顶尖汽车杂志的主编，这些人什么车没见过？ 可他们还是被Ramarro打动了。 颁奖词里写得很直白：这车的“大胆创意”给“雪佛兰科尔维特赋予了全新的个性”。
更关键的是后面那句话，Ramarro证明了前置引擎跑车的潜力远没到头，中置引擎布局不是唯一选择。 这话在八十年代中期说出来，是需要勇气的。 那会儿超级跑车圈子里，中置引擎几乎是政治正确，法拉利、兰博基尼都在往这个方向走。 可意大利人自己造了台前置引擎的概念车，还拿它得了奖。
当然，Ramarro最终没能量产。 它永远停在了概念车阶段，成了汽车设计教科书里的一个案例。 但你说它失败吗？ 好像也不是。 至少它让美国人看到了，他们引以为傲的肌肉车，经过欧洲设计师的手，能变成另一种完全不同的东西。 那种精致、那种比例感、那种对细节的偏执，是底特律流水线上很难生产出来的。
三十多年过去了，现在回头看Ramarro，还是会觉得它前卫。 不是那种张牙舞爪的前卫，而是一种克制的、经过精密计算的前卫。 它不像同时代那些概念车，恨不得把能想到的科幻元素全堆上去。 它更像是在原有的骨架上，做了一次极其精准的整形手术。
那么问题来了：如果当年Ramarro真的量产了，会有人买账吗？ 美国人能接受一台被意大利人“瘦身”过的科尔维特吗？ 还是说，这种跨文化的汽车设计实验，注定只能停留在概念阶段，成为设计师们自娱自乐的玩具？
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