苦心经营十余载却落得弃用下场！奔驰EQ子品牌做错了什么？

奔驰EQ这个子品牌可以说最近火了，但是是因为即将被弃用而受到关注。这场持续近十年的电动化实验正式画上句号。这个曾承载着三叉星徽电动雄心的子品牌，从巴黎车展的惊艳亮相到全球市场的黯然退场，其兴衰轨迹恰似一面镜子，映照出传统豪华车企在新能源转型中的挣扎与突围。

首先，为什么会有EQ子品牌出现？2016年巴黎车展上，的登场拉开了奔驰电动化的大幕。彼时，特斯拉Model S已在全球市场攻城略地，中国新势力们尚未形成气候。奔驰选择此时推出EQ品牌，本质是一场“防御性进攻”——既要守住燃油车时代的豪华壁垒，又要通过独立品牌建立电动化认知。这种“双轨并行”策略在初期确实奏效：

EQC作为首款国产纯电车型，凭借417公里续航和奔驰标，在2019年上市时吸引了部分尝鲜用户；EQS更以0.2Cd风阻系数和MBUX超联屏，在百万级电动市场树立了技术标杆。

但这场豪赌从一开始就埋下隐患。为快速占领市场，奔驰选择将EQA、EQB等车型基于GLA、GLB的燃油车平台改造，这种“油改电”模式虽能缩短研发周期，却导致空间缩水、续航虚标等硬伤。例如EQA实测冬季高速续航仅280公里，较CLTC标称的619公里缩水过半；EQC更因电池热失控风险，在2024年全球召回1.61万辆，直接击碎了消费者对“豪华电动”的品质期待。

EQ品牌的困境在2025年集中爆发。数据显示，其旗舰车型EQS在中国市场月销量长期徘徊在三位数，最终被迫停产；EQE即便通过“油电同价”策略将售价压至26.8万元起，2025年前7个月累计销量仍不足千辆。与之形成鲜明对比的是，大众ID.3在欧洲单月销量超奔驰EQ全系之和，ID系列全球销量同比增长35%。

这种颓势源于技术代差与市场需求的错位。当中国新势力已普遍搭载800V高压平台、城市NOA智驾时，EQE仍在使用400V架构，充电10分钟仅能补充150公里续航；其L2级辅助驾驶缺乏自动变道功能，而小鹏XNGP已实现“全场景点到点”智驾。更致命的是，奔驰在电动化转型中暴露出战略摇摆：德国总部宣布未来十年继续开发燃油车，却暂停先进纯电平台研发，纯电CLA的800V等技术也已经落后国产新能源很远了。

奔驰首席技术官Markus Schäfer的表态揭示了弃用EQ的核心逻辑：“随着客户对电动车的理解加深，EQ标识的区分已不再必要。”这背后是用户认知的深刻变迁——当消费者将“豪华电动”定义为“重新定义移动空间”而非“带电池的奔驰”时，EQ品牌反而成为转型的包袱。

从运营层面看，弃用EQ也是效率革命的必然。此前，奔驰需为EQ系列单独建立经销商培训体系、充电网络和服务标准，成本高企却收效甚微。改用“Electric”命名后，奔驰可整合燃油、混动、纯电车型的研发与销售资源，例如计划在2027年前推出的纯电C-Class、GLC，将与燃油版共享生产线和供应链，大幅降低转型成本。