腾势N8L上市那天，服务器扩容了10倍，结果还是瘫了20分钟。新上任的总经理李慧，嘴上说着准备不充分，心里估计早就盘算着怎么去跟工厂负责人沟通，让他们三班倒连轴转了。
这场不大不小的系统瘫痪，对当下的腾势来说，简直是久旱逢甘霖。毕竟，上一次享受这种甜蜜的烦恼，还是2022年腾势D9上市的时候。那款MPV确实争气，连续两年拿下细分市场销冠，几乎凭一己之力撑起了整个腾势品牌超过八成的销量。2024年，腾势一共卖了约12.6万辆车，里面超过10万辆都是D9。
可老让一头牛产奶，终究不是个办法。
D9之后，腾势不是没努力过。中型SUV腾势N7，起售价从超过30万一路降到25万以内；中大型的N9，风光了三个月销量破万，随后就跌到月销不足三千；至于更早的腾势X和只卖了两年的N8，更是直接走进了历史。这一连串不温不火的动作，背后是年初定下的30万辆销售目标，和前比亚迪最年轻销售高管赵长江的黯然离场。
圈外人普遍把赵长江看作腾势D9的缔造者，但在一些内部人士孙启看来，D9的成功更像是时势造英雄。它精准地卡在了合资品牌电动化迟缓、国产品牌MPV还没成气候的空窗期，用一套DM-i混动技术和比岚图梦想家便宜一截的价格，做了一台面面俱到的水桶车，想不火都难。也正是D9的爆火，才让赵长江后续有了更多产品主导权。
可话语权拿到了，后面出的牌却都打得不响。这背后，比亚迪董事长王传福在股东大会上的一番话，或许点破了天机。他坦言，公司长期被工程师文化影响，太执着于功能堆砌，反而忽略了用户真正需要的情感共鸣。把云辇、易三方这些压箱底的技术一股脑塞给腾势，试图用技术壁垒打动市场，结果发现30万到40万这个价格带里，消费者看的不仅仅是参数。
更要命的是，自己人还在打自己人。腾势N8被网友吐槽是精装版唐DM-p，核心技术和平台几乎一样。比亚迪主品牌推出的MPV夏和M9，价格更是直接对D9进行了背刺。一位叫王勤的比亚迪员工更是吐槽，为了给腾势让路，比亚迪唐、汉系列甚至主动降价，结果腾势没起来，自家兄弟的阵地也丢了。
大公司的复杂流程更是雪上加霜。王勤讲了个细节：物料采购部门定了供应商，签了份额，但产线用起来发现质量不过关，投诉不断，想换二供或者三供。采购那边说不行，承诺的份额不能变。生产这边说产品不行，坚决不用。两边就这么僵着。这种无奈，恐怕在新势力品牌里是难以想象的。
所以，李慧接手的，就是这么一个局面。他的解法听起来朴实无华：围绕用户、打磨产品、做好服务。他说得最多的一句话是：哪怕出来晚一点、慢一点都没有关系，但一定要吃透用户需求。
这次的腾势N8L，宣传口径就变了。技术参数依然豪华，但发布会上大篇幅讲的是安全，是家庭。冰箱彩电大沙发之外，讲的是能在时速120公里下实现自动紧急制动，讲的是天神之眼B辅助驾驶能帮你应付各种复杂路况。画像也清晰了，就是那些家里有娃的、30到45岁的男性用户。
不足30万的起售价，让腾势N8L在理想L8、问界M8面前显得便宜又大碗。从预订的火爆来看，赵长江离任前那句N8L将带领腾势迈入月销2万至3万辆阶段的豪言，似乎有了实现的可能。但新的问题又来了，N8L跟自家大哥N9长得几乎一模一样，技术配置也大差不差，尺寸就大了一点点，价格却贵了将近10万。这让不少持币待购的消费者又陷入了新的纠结。
李慧显然也意识到了，光靠产品性价比还不足以撑起一个高端品牌。于是，他开始给腾势讲新故事了。合作对象变成了上海乐高乐园、高端滑雪场，活动也升级到了上海双年展、EMBA戈壁挑战赛。据说，想参加那个戈壁挑战赛，光EMBA的学费就得五六十万。李慧想得很明白，腾势的用户是精英圈层，得跟他们玩到一块儿去。
2026年，腾势规划了跑车、大五座SUV等一众新品。但远水解不了近渴。腾势N8L这一仗，不仅关乎李慧的声望，更关乎腾势能否撕掉偏科生的标签。腾势需要的，或许不只是下一辆爆款车，而是得先想明白，自己究竟是谁。
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