哈喽，大家好，今天小墨这篇评论主要聊聊中国汽车在欧洲市场首次出现贸易逆差的事儿，还涉及到欧洲汽车产业发生的那场大变化。
到2025年底，一个具有里程碑意义的时刻悄然降临。根据外媒的报道，欧盟从中国进口的汽车总量将首次超越向中国出口的数字。这对于普通人来说，也许就是个数字的变化，但对整个汽车行业来说，可真是一场真正的“震撼”。
得说，欧洲可是汽车工业的发源地，像奔驰、宝马、大众这些牌子，曾经是全球汽车技术的象征。如今，这个曾经的“老师”，首次在贸易收支上变成了中国汽车的“学生”。
更让人觉得戏剧性十足的事发生在关键时刻，也就是在12月16日这天，欧盟委员会突然宣布撤销原本定在2035年前全面禁售燃油车的政策。这么一变，出乎意料，真的是让不少人都在纳闷，欧洲这是怎么了？
三年时间，攻守易位
咱们先回顾一下这些年来的变动。到2022年为止，欧洲从中国出口汽车还能剩下150亿欧元的盈余，那时候欧洲的汽车厂商还挺惬意地靠中国市场赚钱。
然而到了2025年，这情形就全盘倒转了，欧盟向中国进口汽车的金额预计会比出口多出23亿欧元，换算成人民币差不多快到191亿元了。
仅仅三年时间，从顺差150亿欧元变成逆差23亿欧元，这速度真吓人。其实背后的原因也挺简单的，主要是因为新能源汽车的发展突飞猛进。欧洲的汽车厂商还在努力改进燃油车的时候，中国的车企已经在电动车和智能汽车领域跑得飞快，领跑了好几年。
法国那家电子企业的高管洛朗·孔贝特，换车时一眼就选了比亚迪。他说的也挺实在的：“在同样的价位上，找不到能比得过它的车。”
这款比亚迪的插电混动车，续航达870公里，价格是4.45万欧元，无论外观还是性能方面，都比同级别的欧洲品牌更有优势。这可不是个别案例，越来越多的欧洲年轻人开始偏向中国品牌的车，他们追求的是智能化和科技感，而不再满足于传统引擎的轰鸣声。
车百会理事长张永伟在接受采访时说得很直白，“智能汽车不仅征服了中国年轻人，也正在俘获欧洲年轻人的心。”这句话，说出了中国汽车在欧洲市场火起来的关键所在。
让欧洲车企感觉更压力山大的是，中国的影响力不仅局限于出口整车。大众、宝马、奔驰这些德国品牌，现在也大量买中国的零部件，或者跟中国的智能方案供应商搞合作，真是不得不重视起来了。
为什么会这样？一方面，中国零部件公司这几年持续提升产业水平，质量越来越接近德国那些品牌；另一方面，中国在智能化和电动化方案上的技术实力再加上成本优势，已经让欧洲车企无可抗拒。就像你原本打算坚持用自己熟悉的东西，可别人既便宜又好用，你还能怎么选？
从整车到零部件，中国汽车产业正全面进入欧洲市场。这可不是吓唬人，是真真实实正在展开的局面。
欧盟的政策大转弯
说起12月16日欧盟撤回禁燃令那个事儿，其实它背后的变化挺能反映出一些复杂的情况。早在2021年，欧盟就豪气冲天地定下了2035年全部停售燃油车的目标，打算用政策手段推动车企转型升级。到2023年2月，欧洲议会还以340票的多数支持通过了零排放协议，当时看起来这事基本定了。
不过到了今年，欧盟突然把主要要求从“百分百零排放”变成了“减少90%排放”，剩下的那点排放可以靠使用低碳钢、合成燃料这些技术来弥补。意思就是说，插电混动、增程混动，甚至纯燃油车，只要在减排方面做点努力，到了2035年以后还能继续上市销售。这调整一出，整个局势似乎又变得不一样了。
这个转变的幅度之大，连不少业内专家都没料到。大众、Stellantis这些欧洲车企之前一直在喊，电动车需求不旺，希望欧盟能放宽要求、减少罚款。欧洲汽车制造商协会甚至直言，现在正是欧洲汽车行业的“生死攸关”时刻。这次，欧盟似乎是真的听进去了。
清洁运输倡导组织的执行董事威廉·托茨一针见血地说，欧盟在拖拖拉拉，而中国已在飞速追赶，倚重内燃机不可能让欧洲汽车制造商再次辉煌。虽然听着有点尖锐，但也确实揭示了核心问题。
欧洲的反击与中国的挑战
面对中国汽车的迅猛崛起，欧洲也没闲着。雷诺和福特最近宣布要合作开发一些中低档的电动车，打算靠降低成本来争夺市场份额。而法国的汽车供应商行业联络委员会也在呼吁推行本土化政策，要求整车的本土化程度得达到80%，零配件的本土含量不低于70%，这明显就是想用政策壁垒把中国车扼在门外。
除了这些，欧洲对于数据保护和网络安全的规定格外严苛，比如GDPR、NIS2指令，还有可能出台的人工智能法案，都对车联网的数据处理提出了明确的要求。
不过，张永伟提到，国内领先的智能驾驶公司已经推出了好几套符合规范的方案，既保证了智驾功能，又不会因为合规问题导致无法上路。他觉得这事是个逐步推进的过程，但绝不是挡路的坎，跳不过去的。
最让人闹心的还是欧盟的碳边境调节机制。2026年这规矩就得正式开始执行，出口到欧盟的汽车都得详细申报碳排放数据，到了2030年，还得按照排放量缴纳税款。照2024年的出口量来算，年头上的税费怕是得超过3700亿元，咱们中国车企这摆明了挺大的难关啊。
再说，全球储能电池的需求又开始涨回来，到了2026年，电池价格可能会有所回升。这对那些靠电池成本优势过日子的新能源车企来说，也算是个限制利润空间的麻烦事儿。
至于品牌和服务方面的问题，一些车企还停留在靠价格抢市场的阶段，海外售后网点不足，本土化的服务也跟不上，品牌溢价能力也不如欧洲老牌车企。由“性价比取胜”向“技术和品牌价值输出”这条路，还得慢慢摸索。
车百会研究院的数据显示，欧洲一直是高价值新能源车型的主要增长点，不过由于关税和碳边境机制的影响，整车出口的增长速度有所减缓。目前的趋势变成了“建厂+合作生产”这种方式，取代了单纯的出口模式。这其实也是个很务实的做法。
张永伟说得很清楚，汽车工业是欧盟的核心产业之一，牵涉到就业和经济发展。中国汽车走向海外，一方面要不断推出更电动、更智能的车子，以符合欧洲消费者的喜欢；另一方面，也得考虑怎么在全球布局中实现中欧汽车产业的合作共赢。他还提到，在电动化、智能化方面，欧盟的合作意愿挺强的，我们得把握住这个机会。
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