利润暴跌99%——这不是哪家初创公司的悲情故事，而是保时捷2025年第三季度的真实财报。 9.66亿欧元的单季亏损，相当于每天一开门就烧掉近9000万人民币。 曾经按秒赚钱的豪车标杆，如今却在电动化浪潮中艰难求生。
2025年10月24日，保时捷的财报像一颗炸弹投入资本市场。 前三季度销售利润仅剩4000万欧元，较去年同期40.35亿欧元断崖式下滑。 财报发布当天，股价应声下跌10%，市值较2022年上市时蒸发近半。
亏损的导火索清晰可见。 9月战略调整产生的18亿欧元支出、电池自研计划终止带来的27亿欧元损失、美国关税政策吞噬的7亿欧元利润，三重打击直接击穿了盈利底线。
中国市场成为坍塌最严重的一环。 前三季度在华销量下跌26%，仅交付3.2万辆。 与2021年9.57万辆的巅峰时期相比，这个曾经的全球最大单一市场已缩水超六成。
经销商库存压力如山崩般袭来。 上海一家保时捷中心打出“帕拉梅拉直降30万”“卡宴首付9.98万起”的广告，清理2024款库存车的折扣一度达到6.5折。
电动化转型的困境尤为刺眼。 旗舰电动车Taycan去年前三季度仅售出12641辆，同比再降10%。 纯电Macan在欧洲销量尚可，却在最重要的中国市场遭遇滑铁卢。
保时捷的应对策略堪称壮士断腕。 未来几年裁员1900人，今年再砍2000个临时岗位。 自建的高功率充电站将于2026年3月1日全面关停，约200座造价百万的充电设施将成历史。
管理层换血悄然完成。 现任CEO奥博穆将于明年元旦卸任，继任者迈克尔·莱特斯曾主导卡宴和Macan开发，并拥有法拉利管理经验。
战略重心正重新偏向燃油车。 9月宣布推迟纯电车型推出，延长燃油车生命周期。 一款定位高于卡宴的大型SUV已确定优先推出内燃机版本。
本土化研发成为最后一搏。 11月揭牌的上海研发中心，300人团队正开发专属车机系统。 首款定制化信息娱乐方案计划于2026年装车。
保时捷的困境并非个例。 奔驰将电动化目标推迟5年，奥迪撤回2033年停售燃油车承诺，宾利把全面电动化推迟至2035年。 欧盟委员会已提议放宽2035年燃油车禁令。
豪华车市场格局正在重构。 BBA在中国豪华车市场的占有率从70%跌破50%，而理想、问界等本土品牌在30万元以上市场半年销量已突破20万辆。
保时捷的挣扎折射出整个行业的迷茫。 当德国工厂为铝材涨价和供应链中断焦头烂额时，中国电动车厂商正以每周一次OTA的速度迭代智能座舱功能。
财务总监白禹翰试图传递信心。 他在财报会上强调业绩已触底，明年利润率将恢复至高个位数水平。 但这个数字距离保时捷曾经15%的黄金时代仍遥不可及。
赛车业务成为品牌最后的堡垒。 IMSA和Formula E赛场上，保时捷的战车依旧风驰电掣。 但在普通消费者眼中，经济下行时首先被砍掉的正是百万级豪车预算。
关停充电站的决定引发连锁反应。 有经销商反馈，客户因充电不便转投其他品牌。 保时捷不得不加速接入第三方充电网络，模仿特斯拉的轻资产运营模式。
新任CEO莱特斯明年初即将接手这个烫手山芋。 他曾在保时捷负责卡宴混动车型开发，又经历法拉利和迈凯伦的洗礼，如今需要平衡电动化投入与短期盈利需求。
当保时捷的工程师们仍在为纽博格林赛道刷新圈速时，财务部门却在为每卖一辆电动车可能亏损数万欧元而焦虑。 这场关乎生存的转型中，是要坚持电动化理想，还是退回燃油车的舒适区？
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